Coraz mniej produktów żywnościowych porty Gdańska i Gdyni przeładowują w sposób konwencjonalny. Coraz więcej zaś
w kontenerach - i tendencja ta pogłębia się. Miejsce żywności zajmują inne grupy towarów.
Janusz Jarosiński, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, wskazuje, że w ostatnich latach logistyka
dostaw żywności zmieniła się w sposób diametralny. Jeszcze stosunkowo niedawno w gdyńskim porcie przeładowywano, w sposób tradycyjny, spore ilości ziarna kakaowego, kawy, a przede wszystkim bananów,
natomiast obecnie są to ilości szczątkowe. Od stycznia do końca lipca br. w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym przeładowano zaledwie 5 tys. t kawy i kakao oraz 24 tys. t bananów. Kolejna partia bananów (16
tys. t) spodziewana jest dopiero w ostatnim kwartale br.
- Szczególnie liczymy na współpracę z Chiquitą i wierzymy w to, że od przyszłego roku ilości te będą większe. Jeśli chodzi o pozostałe towary
żywnościowe, to widać stałą tendencję spadku przeładunków, np. w 2005 r. było sporo mleka w proszku, zaś w tym roku - zaledwie 4 tys. t. I wielki znak zapytania, co będzie dalej - mówi J. Jarosiński.
Ostatnio zanotowano zwiększoną wysyłkę polskiego cukru za granicę, którego przeładowano w Gdyni 24 tys. t. Nie wiadomo, czy eksport będzie kontynuowany po nowej kampanii, która jeszcze się nie
zaczęła. Łącznie, w ciągu pierwszych 7 miesięcy br., przeładunki tego rodzaju produktów żywnościowych wyniosły zaledwie 57 tys. t, co przy ogólnych obrotach stanowi zaledwie kilka procent. Praktycznie
zniknęły z portu produkty wymagające chłodzenia, które trafiały do pobliskich chłodni Lacpolu czy Igloportu. Ich transport odbywa się obecnie drogą lądową.
Zmienił się też rynek i kierunki polskiego
handlu zagranicznego, dla którego obecnie głównym partnerem są Niemcy i inne kraje Unii Europejskiej. Ponadto, w dalszym ciągu najszybszy i najbardziej opłacalny jest transport lądowy, dlatego unijne
programy przeniesienia przewozów z lądu na morze zapewne jeszcze długo pozostaną w sferze pobożnych życzeń. Nie ma również ładunków żywnościowych w tranzycie, który kiedyś stanowił 10% ogólnych obrotów
gdyńskiego portu, a teraz zaledwie 2-3%.
Natomiast w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, żywność stanowi dominującą grupę towarów przeładowywanych w kontenerach. Notuje się nawet 7-8% dynamikę
wzrostu obrotów. 90% importu pochodzi z USA i Kanady. Jest to drób sprowadzany w dużych ilościach przez jedną z firm, z przeznaczeniem dla odbiorców w Polsce i w sąsiednich krajach. Inne towary napływają
w mniejszych ilościach. Są to: kawa, herbata itp. - z różnych kierunków oraz ryż - z Pakistanu, Indii i Wietnamu. W eksporcie, na początku roku, wysyłano duże ilości mleka w proszku i cukru, ale teraz
jest ich znacznie mniej. Przez terminal przechodzą też inne towary, jak owoce cytrusowe czy mrożone warzywa, które wymagają chłodzenia. W BCT znajduje się 400 stanowisk umożliwiających składowanie
kontenerów chłodniczych i - jak dotąd - jest to liczba wystarczająca do obsługi pojemników. W 2005 r., w terminalu przeładowano 13 879 TEU kontenerów chłodzonych, w tym 6617 w eksporcie i 7262 w imporcie.
Od stycznia do końca lipca br. przeładunki wyniosły 7056 TEU, o wadze ponad 107 tys. t, zaś w br. 3589 TEU w eksporcie i 4367 TEU w imporcie (pod względem tonażu, odpowiednio: 43 tys. t i 64 tys. t). W
niedawno otwartym Gdynia Container Terminal są już 144 takie stanowiska.
Generalnie, w gdyńskim porcie - poza terminalami kontenerowymi - konwencjonalne przeładunki żywności spadają. Nikt już nie
jest zainteresowany tworzeniem potencjału do eksportowania żywności drogą morską w sposób tradycyjny.
Natomiast w Gdańskim Terminalu Kontenerowym dominuje eksport polskiej żywności. Jest to przede
wszystkim mięso drobiowe, także frytki, ciasto, gotowe pieczywo, mrożonki warzywne, słodycze, masło, ser, czy typowe polskie owoce, jak np. jabłka. Od początku br. do końca sierpnia przeładowano tam 1254
sztuki kontenerów chłodzonych z tymi produktami, w eksporcie, podczas gdy tylko 125 sztuk z towarami importowanymi. Były wśród nich przeważnie cytrusy, choć także ryby, winogrona, żurawiny, jarzyny, pędy
bambusa, a nawet grzyby. Łącznie GTK dysponuje 95 stanowiskami dla składowania kontenerów chłodzonych.
Z kolei, w Wolnym Obszarze Celnym w Gdańsku, Północnoatlantycka Organizacja Producentów
zamierza zainwestować 10 mln USD w budowę nie tylko nowego portu rybackiego, ale także lądowego zaplecza do obsługi ładunków ryb i produktów rybnych, w postaci chłodni o powierzchni 7,5 tys. m2. (PAOP
liczy na dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych.)
Organizacja zamierza sprowadzać ryby nie tylko z krajów Unii Europejskiej, ale i spoza niej, dlatego chłodnia zbudowana na terenie WOC ma mieć
charakter składu wolnocłowego, który będzie zaopatrywał rynek polski i krajów ościennych. Firma zakłada, że docelowo będzie importowała i składowała 100 tys. t ryb rocznie. W tym celu, przedstawiciele
PAOP i WOC podpisali umowę, na mocy której firma chce wydzierżawić 15 tys. m2 terenu na okres 20 lat, co jednak wymaga zgody ministra skarbu, gdyż zarząd portu może samodzielnie oddać teren w dzierżawę
tylko na 10 lat.
Czesław Nowak, dyrektor WOC, podkreśla, że od chwili wejścia Polski do UE wzrosło zainteresowanie tym obszarem ze strony kontrahentów, a tym samym nastąpił wyraźny wzrost
przeładunków drobnicy, w tym i artykułów spożywczych. Coraz więcej przypływa bananów i owoców cytrusowych, pojawiły się też orzeszki ziemne czy kakao z Malezji.
- Znaleźli się również kontrahenci,
którzy wyrazili chęć wejścia na nasz teren, na dłuższy czas, w zakresie obsługi przeładunków towarów, m.in. dużych ilości owoców południowych. Na razie nie mogę jednak nic więcej powiedzieć - dodał szef
WOC.
Przyportowy potencjał chłodniczy na wschodnim wybrzeżu jest obecnie dość duży i zaspokaja aktualne potrzeby załadowców czy spedytorów. Jednym z największych dysponuje PPPiH Dalmor SA, który we
własnym porcie oferuje dwa obiekty, o łącznej pojemności 12 tys. t jednorazowego składowania, w temperaturach od -18° do -30°C. Firma planuje także budowę nowej chłodni, o pojemności 3
tys. t, co wiąże się m.in. z planami rozszerzenia działalności handlowej, dotyczącej ryb i produktów rybnych. Swego czasu Dalmor specjalizował się w obsłudze dużych ładunków tranzytowych, takich jak:
mrożone mięso, drób, ryby czy masło, przywożonych do Gdyni drogą morską i przeznaczonych dla odbiorców na Wschodzie. W ostatnich miesiącach kontakty handlowe z tamtymi rynkami wyraźnie osłabły, ale
niewykluczone, że niedługo zostaną wznowione.
Niewątpliwą zaletą portu Dalmoru jest to, że na jego terenie został uruchomiony weterynaryjny ośrodek inspekcyjny, warunkujący możliwość przyjmowania
wszelkich towarów pochodzenia zwierzęcego - zgodnie z wymogami Unii.
W gdyńskim porcie podobny, jak dalmorowski, potencjał ma pięciokondygnacyjna chłodnia składowa spółki Igloport, zlokalizowana
przy nabrzeżu Polskim. Ma ona powierzchnię 13 tys. m2 i pojemność 12 tys. t. Powstała jeszcze w latach 20. XX w. i w okresie międzywojennym była największą w Europie. Teraz, po modernizacji, nadal
funkcjonuje na rynku, oferując składowanie towarów wymagających mrożenia nawet do temperatury -28°C. Jak powiedział Jerzy Zieliński, prezes Igloportu, chłodnia nastawiona jest przede wszystkim na
przechowywanie różnego rodzaju artykułów spożywczych dla potrzeb eksportowych, głównie do krajów Pribaltiki: Litwy, Łotwy, Estonii, a także do Finlandii, Szwecji, Rosji i na Ukrainę. Co miesiąc opuszcza
chłodnię 20 kontenerów z ładunkami, które dostarczane są na tamtejsze rynki, przede wszystkim drogą lądową. Chłodnia przyjmuje także niewielkie partie towarów z importu, w liczbie 3-4 kontenerów
miesięcznie, ale tylko na własne potrzeby. Są to mrożone ryby sprowadzane z Argentyny i Chin, które na miejscu są konfekcjonowane i rozsyłane do sieci handlowej wspólników spółki.
Zdaniem prezesa
Zielińskiego, wysokie ceny towarów spożywczych za granicą są barierą, hamującą import do naszego kraju. Zapewne w przyszłości różnice cen w Polsce i w innych krajach ulegną zmniejszeniu, więc i ta
przeszkoda powinna zniknąć. Natomiast eksport, po akcesji do UE i zniesieniu barier w handlu, systematycznie wzrasta, ponieważ polska żywność ma ustaloną markę - nie tylko w Europie. Taka tendencja
powinna utrzymać się również w najbliższych latach.
Wydrukuj artykuł
