Dwa lata trwała procedura prywatyzacyjna gdyńskiego Bałtyckiego Terminalu Zbożowego, zanim w końcu, w listopadzie ub.r., udało się ją zakończyć. Duża w tym "zasługa" portowych związków zawodowych, prowadzących swoistą licytację żądań przy negocjowaniu pakietu gwarancji pracowniczych, na zasadzie: skoro w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym udało się wytargować "X" - to teraz musi być więcej. Konsorcjum, które starało się o zakup terminalu wykazało dużą cierpliwość i determinację, negocjacje udało się zakończyć - i teraz w BTZ związkowców ani widu, ani słychu. Była to prawdopodobnie jedna z najbardziej udanych prywatyzacji, jakie się dotąd udało przeprowadzić w polskich portach. Udziały w terminalu zostały sprzedane konsorcjum, w którego skład weszły Wielkopolskie Zakłady Tłuszczowe ADM Szamotuły oraz Baltic Logistic Holding BV - spółka, której właścicielem jest holenderska Cefetra BV, zajmująca się obrotem masowymi towarami rolnymi, w tym składnikami pasz. Wspomniany koncern, Archer Daniels Midland Company (ADM), właściciel szamotulskiej spółki, to światowy gigant w przerobie nasion oleistych i zbóż, którego obroty w ub.r. wyniosły ponad 36 mld USD rocznie i który zatrudnia prawie 26 tys. osób. Potencjał uczestników konsorcjum, ich kontakty i know-how, to dobry prognostyk dla gdyńskiego terminalu. Nowi właściciele, w zamian za 20-letnią dzierżawę terenów (z opcją jej przedłużenia), zobowiązali się do zachowania publicznego charakteru terminalu (czyli z jego usług będą mogli korzystać wszyscy chętni) oraz do zainwestowania w niego, w okresie 10 lat, 44 mln zł. Obserwując to, co się działo na terenie BTZ od momentu zmiany właściciela, można sądzić, że finansowe zobowiązania inwestycyjne konsorcjum zostaną wykonane prawdopodobnie szybciej - i z nawiązką, podobnie jak to ma miejsce w przypadku Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, gdzie inwestycje daleko wyprzedzają plan. Prowadzony jest tam intensywny program modernizacyjny, którego celem jest zwiększenie obrotów terminalu - zwłaszcza jego możliwości przeładunkowych od strony nabrzeża - i magazynowych. Jak poinformował "Namiary" Daniel Piotrowski, prezes BTZ, zamiarem jest, by - we współpracy z zarządem portu - doprowadzić do tego, by terminal mógł swobodnie obsługiwać w pełni załadowane statki typu panamax (obecnie jest to możliwe, ale tylko w eksporcie). Potencjał magazynowy terminalu wynosi ok. 50 tys. t. Składa się na niego, charakterystyczny dla portu gdyńskiego, elewator -uznany zresztą przez konserwatora za zabytek, co w pewnym stopniu utrudnia jego modernizację - oraz magazyn płaski. Elewator, ze względu na piętrowe składowanie i grawitacyjny system transportowy, nie nadaje się do magazynowania mniej sypkich towarów, co ogranicza możliwości jego wykorzystania. A właśnie takie towary, jak składniki pasz, w tym śruta sojowa, sprowadzana głównie z Ameryki Południowej, stanowią znaczną część obrotów BTZ. Handel zbożem, od czasu wejścia Polski do Unii, jest w znacznej mierze regulowany, gdyż - ze względu na dopłaty w rolnictwie -każda eksportowana poza jej obszar partia wymaga stosownych zezwoleń. Ten rok będzie raczej nietypowy, gdyż, z powodu suszy i związanych z tym niedoborów zbóż, przewidywany jest ich większy import z krajów posiadających zapasy. W ogóle przeładunki zboża w polskich portach są nietypowe, gdyż ich spiętrzenie następuje głównie w drugiej połowie roku, czyli w okresie żniw i krótko po nich. Winien temu jest brak odpowiedniej infrastruktury magazynowej w głębi kraju. Zboża amerykańskie, czy kanadyjskie, uprawiane w podobnej jak nasza strefie klimatycznej, pojawiają się najczęściej w handlu dopiero "na przednówku", gdy ich ceny bywają zwykle wyższe. Wspomniany brak elewatorów, a także odpowiednio dużych magazynów w wytwórniach pasz, sprawia, że w obrotach portowych terminali zbożowych wyraźnie daje się odczuć sezonowość. Jak twierdzi prezes Piotrowski, nie ma w Polsce mieszalni pasz, która byłaby w stanie przyjąć jednorazowo cało-pociągowe "wahadło" kolejowe, mieszczące 600-800t (odpowiada to ładowności ok. 40 samochodów). Magazyny portowe nie powinny wprawdzie służyć do dłuższego przetrzymywania zapasów, niemniej niezbędny jest im odpowiedni, "buforowy" potencjał składowy. Pojawianie się coraz większych statków w żegludze, dających skokowe wręcz obniżki jednostkowych stawek przewozowych, musi znaleźć swoje odzwierciedlenie w portach, w postaci odpowiednio dużych magazynów mogących pomieścić znaczne partie towarów, przeznaczonych do załadowania na statki, bądź wyekspediowania na zaplecze. Jednostek mieszczących dziesiątki tysięcy czy setki tysięcy ton zboża nie da się obsłużyć w relacji bezpośredniej, np. statek- wagon, gdyż trwałoby to zbyt długo i cały efekt skali, dający wspomniane obniżenie kosztów transportu, zostałby utracony. W polskiej rzeczywistości dochodzi do tego jeszcze niedowład kolei, która, z jednej strony, nijak nie umie dostosować się do zmian zachodzących w globalnym transporcie, w którym pojawiają się coraz większe, jednorazowe ilości towarów, ale nie jest także w stanie organizacyjnie opanować dystrybucji mniejszych partii ładunków, jakie są np. charakterystyczne dla polskiego rynku zbóż i pasz. Powszechną bolączką polskich kolei jest brak specjalistycznych wagonów do przewozu zbóż i pasz. Nie da się już, jak to kiedyś bywało, zatrudniać dziesiątków ludzi do uszczelniania tekturą falistą uniwersalnych wagonów, by przystosować je do przewozu ładunków sypkich. Jest to czaso- i kosztochłonne - również ze względu na restrykcyjne przepisy dotyczące ochrony środowiska. Uszczelnienie jednego pociągu wymaga kilkugodzinnej pracy kilkudziesięciu ludzi, a za utylizację zużytej tektury także trzeba płacić. Kolej zmusza wręcz klientów do korzystania z usług transportu drogowego, co także ma swoje skutki uboczne. Gdyński terminal zbożowy opuszcza 100-150 tirów na dobę (pobliskie terminale, w tym dwa kontenerowe, jeszcze więcej). Zeszłoroczne obroty terminalu wyniosły 730 tys. t. W tym roku osiągną, prawdopodobnie, 800 tys. t. Przetransportowanie takich ilości to poważna operacja logistyczna, której w warunkach technicznych, jakimi obecnie dysponuje BTŻ, coraz trudniej podołać. Mimo iż towar w magazynach terminalu rotuje, mniej więcej 20 razy na rok, ich pojemność jest za mała w stosunku do potrzeb. Spółka wydzierżawiła już od zarządu portu (na 20 lat) pobliski wielki, płaski magazyn "P", w kiepskim stanie technicznym, który służył kiedyś do obsługi drobnicy. Zostanie on najprawdopodobniej zburzony, a na jego miejscu powstanie nowy, przystosowany do potrzeb BTZ. Jego projekt właśnie powstaje. To tylko część rewolucyjnych zmian, które - według prezesa Piotrowskiego - czekają gdyński terminal w najbliższym czasie.