Zagraniczni inwestorzy nie garną się specjalnie do polskiej gospodarki morskiej. O żegludze, pomijając pochodzący jeszcze z innej
"epoki" przykład Chipolbroku, nawet nie warto wspominać, podobnie jak o rybołówstwie. Od naszych stoczni potencjalnych inwestorów skutecznie - i od lat - odstraszają tamtejsze butne i roszczeniowe
związki zawodowe oraz mieszający się do wszystkiego politycy. Jedynie w przetwórstwie ryb i portach coś się dzieje, ale i tam wystarczy palców u rąk, żeby policzyć zagraniczne inwestycje.
Wprawdzie
każdy z portów może pochwalić się kilkoma, mniej lub bardzo nawet spektakularnymi przykładami zagranicznych inwestycji, ale jeśli porówna się je z aktywnością obcego kapitału w innych portach - nasze
wypadają blado. Prawem kontrastu, na tle pozostałej portowej mizerii, nowe inwestycje wyglądają niczym ów kwiatek przy kożuchu.
Dlaczego tak się dzieje?
Kiedy tworzono obowiązującą obecnie
ustawę portową to zakładano wręcz, że wymuszana przez nią prywatyzacja przedsiębiorstw portowych odbywać się będzie głównie z udziałem strategicznych inwestorów zagranicznych, którzy wesprą je swoim
kapitałem oraz know-how - i wyprowadzą na szerokie wody. Okazało się jednak, że przepisy ustawy, przynajmniej w przypadku Gdańska i Szczecina, wykorzystane zostały niezbyt zgodnie z intencjami jej
twórców. Majątek portowy, w wielu przypadkach, został rozparcelowany - żeby nie powiedzieć rozdrapany - przez tworzone ad hoc "spółki pracownicze", które żadnego nowego know-how, ani tym bardziej
kapitału, wnieść nie były wstanie. Podział był wysoce nierównomierny, gdyż jednym dostały się nowoczesne fragmenty infrastruktury, jak np. urządzenia przeładunkowe w Porcie Północnym w Gdańsku, czy
intratne usługi pilotowe i holownicze, a innym - działalność przeładunkowa w zakresie tradycyjnej masówki i drobnicy. Niektóre z powstałych spółek nie wytrzymały próby czasu i zastały, w różny sposób,
przekształcone lub przejęte, ale mozaika własnościowa, która powstała w portach, skutecznie utrwala ich archaiczną strukturę, w tym również zatrudnieniową - i utrudnia głębsze przemiany w tym względzie.
Dotyczy to zwłaszcza tych dziedzin działalności portowej, w których poszczególne spółki uzyskały monopol, którego teraz zaciekle bronią, uciekając się nawet do szantażu związkowego. Niejednokrotnie na
łamach "Namiarów" przytaczaliśmy przykłady, jak to wpływa na konkurencyjność polskich portów, w których niektóre opłaty portowe czy ceny usług bywają wyższe niż w portach zachodniej Europy, gdzie
poziom kosztów, zwłaszcza osobowych, jest znacznie wyższy.
Gdynia - lider prywatyzacji
Nieco inaczej przedstawiała się sytuacja w porcie gdyńskim. Tam nie doszło do na "łapu-capu"
prowadzonej parcelacji majątku portowego, a w tworzonych spółkach zarząd portu zachował prawo własności. To przede wszystkim sprawiło, że w tym właśnie porcie rozdział funkcji administracyjnych i
eksploatacyjnych, wymagany przez ustawę portową, jest obecnie najbardziej zaawansowany. Zarząd portu sprzedał już swoje udziały w kilku głównych spółkach eksploatacyjnych, w tym w Bałtyckim Terminalu
Kontenerowym i Bałtyckim Terminalu Zbożowym. Ale również i tam, mimo wielokrotnego przesuwania ustawowych terminów, dokonania wspomnianego rozdziału funkcji nie udało się przeprowadzić w pełni do dziś.
Nie udało się również, mimo kilkakrotnych, zaawansowanych prób, wprowadzić strategicznego, zagranicznego inwestora do WUŻ - Przedsiębiorstwa Usług Żeglugowych i Portowych. Spółka jest ewidentnie słaba
kapitałowo, stąd nie może sobie pozwolić na większe inwestycje w tabor pływający - a obecny już się sypie. Na dodatek, widoczne są tam, niemal gołym okiem, przerosty zatrudnienia, które źle wróżą firmie
na przyszłość - zwłaszcza gdyby miało jednak dojść do liberalizacji dostępu do świadczenia usług portowych. Opór załogi, wspieranej przez działaczy związkowych i niektórych polityków, był tak duży, że
zarząd gdyńskiego portu, formalny właściciel spółki, ugiął się pod nim i nie był w stanie nią zadysponować, przynajmniej na razie. Potencjalny, holenderski inwestor - firma portowa z dużym doświadczeniem
- odszedł z kwitkiem.
Łatwiej inwestować w nowe
To chyba jednak nie przypadek, że największe ostatnie inwestycje w polskich portach są brand-new - budowane od podstaw. Tak było z terminalem
Gaspolu w Porcie Północnym w Gdańsku i tak jest z powstającym tamże terminalem budowanym przez konsorcjum Deepwater Container Terminal. Właściwie podobnie było z uruchomionym niedawno Gdynia Container
Terminal, powstałym na po stoczniowych terenach odkupionych przez Hutchison Port Holdings, gdzie zniwelowano teren niemal "do zera", z niektórymi budynkami włącznie, wygaszono dotychczasową
działalność, by w to miejsce zbudować coś zupełnie nowego.
Mimo wyższych kosztów, jakie się zwykle ponosi inwestując w coś od nowa, czy w nowym miejscu - w dalszej perspektywie może się to okazać
bardziej opłacalne. Spółka Baltica (patrz: "Namiary" 20/2005), wchodząca w skład grupy, której przewodzi szwedzka firma Sadkora Energy AB, z siedzibą w Helsingborgu, prawdopodobnie już dawno by się
uporała z budową nowego terminalu do przeładunku gazów LPG w Gdyni, gdyby nie to, że zdecydowała się to zrobić na terenach uprzednio już zagospodarowanych. Obstrukcja sąsiadów powoduje, że rozpoczęcie
budowy jest już opóźnione o rok.
Firmie Kronospan, wielkiemu producentowi płyt drewnopochodnych, łatwiejsze i tańsze wydawało się odkupienie upadłej Huty Szczecin, w celu przekształcenia jej nabrzeży
we własny terminal przeładunkowy, niż porozumienie się z zarządem portu czy którąś ze spółek portowych, co do ewentualnej wspólnej inwestycji lub współpracy. Spółka Odraport w Świnoujściu, specjalizująca
się w obsłudze ryb, również powstała na terenach niepodlegających bezpośredniej jurysdykcji zarządu portu. W tym samym porcie, inna spółka z udziałem kapitału zagranicznego, VGN Polska, parę lat temu,
uruchomiła - raczej wbrew intencjom zarządu szczecińskiego portu - nowy terminal kontenerowy, który stał się konkurencją dla podobnego terminalu w Szczecinie. Półtora roku temu ruszył, jako samodzielne
przedsiębiorstwo, port w Policach. Gdański Siarkopol, o czym również pisaliśmy, zamierzał - przy, udziale wspomnianej Baltiki - przeprofilować swoją dotychczasową działalność i utworzyć swoisty port w
porcie, także niezależny od jego zarządu. Podobnie uczynił gdyński Dalmor, który już od lat świadczy różnego rodzaju usługi przeładunkowe i składowe.
Rozkład wspomnianych inwestycji zdaje się
wskazywać, iż inwestorzy jakby preferowali te miejsca, gdzie władza zarządów portów nie sięga, albo jest w znacznym stopniu ograniczona. Istniejące portowe spółki nie są widocznie na tyle atrakcyjne, by
warto było w nie inwestować, chociaż - na pierwszy rzut oka -kupno firmy funkcjonującej i już ulokowanej na rynku mogłoby się wydawać prostsze, niż tworzenie nowej, która o miejsce na nim musi dopiero
walczyć.
Przynajmniej częściową odpowiedź na pytanie, dlaczego tak się dzieje, można znaleźć na sąsiednich stronach. Nabywcy tych nielicznych spółek portowych, które udało się dotąd sprzedać, jak BCT
czy BTZ w Gdyni, musieli się sowicie opłacić. Niezależnie od ceny, jaką zapłacili zarządowi portu za udziały, byli zmuszeni przyznać załogom pakiety socjalne: premie prywatyzacyjne, wieloletnie gwarancje
zatrudnienia i wzrostu płac (niezależne od ewentualnych przyszłych wyników ekonomicznych). Sprzedawana spółka - a tak właśnie było w omawianych przypadkach - musi być naprawdę atrakcyjna, żeby nabywca był
skłonny kupić ją "z całym dobrodziejstwem inwentarza". Stąd też, udało się to dotąd tylko w przypadku prawdziwych portowych "rodzynków", spółek w dobrej kondycji finansowej i technicznej. Nie
znalazł się np., jak dotąd, nabywca na Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia, chociaż w jego infrastrukturę zainwestowano w ostatnich latach spore pieniądze, ale którego kondycja finansowa ciągle nie jest
najlepsza. O sprzedaży takich spółek, jak np. Port Gdański Eksploatacja czy Drobnica Port Szczecin, można tylko pomarzyć. Gdyby tylko możliwa była w portach konkurencja, jeśli chodzi o świadczenie usług,
szybko by się okazało, iż nie mają one tam racji bytu.
Kiedy przegląda się listę zagranicznych firm, które ulokowały się na terenach podlegających zarządom polskich portów to, pomijając kilka
wspomnianych "sztandarowych" przypadków (DCT, BCT, BTZ) i niewielką w ogóle ich liczbę, zadziwia jeszcze jedno: pewna nieśmiałość czy wręcz bojaźliwość w inwestowaniu. Zaangażowane sumy nie porażają
wysokością, a stworzona infrastruktura - rozmiarami. W niektórych przypadkach ich obecność ogranicza się do dzierżawy powierzchni składowych i paru urządzeń przeładunkowych. Tak jest np. w przypadku firm
przeładowujących złom czy kruszywa.
Jakiś czas temu, w gdyńskim porcie powstał nowoczesny terminal do przeładunku różnego rodzaju towarów płynnych: tłuszczów roślinnych, melasy, chemikaliów itd.
Inwestorem była znana światowa firma Westway, specjalizująca się w obrocie tego rodzaju towarami. Stosunkowo szybko wybudowano nowoczesny park zbiorników i specjalistyczne urządzenia przeładunkowe - oraz
zapowiedziano rychłe powiększenie tego potencjału. Zapewne z powodu umiarkowanego zapotrzebowania na tego rodzaju usługi, inwestycje były jednak odkładane przez kilka lat.
Na obrzeżach gdyńskiego
portu, na zapleczu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, powstało przed laty centrum obsługi samochodów importowanych, bądź eksportowanych drogą morską, należące do międzynarodowej firmy Mostva, będącej
częścią wielkiej sieci logistycznej. Na kilkunastu hektarach terenów zbudowano place składowe, mogące pomieścić jednorazowo niemal 10 tysięcy aut i nowoczesne zaplecze techniczne do ich obsługi.
Początkowe, szybko rosnące, obroty terminalu wskazywały, że rozbudowa centrum będzie kwestią krótkiego czasu. Tymczasem, rozbudowa potencjału do przeładunku samochodów nastąpiła... ale w pobliskim
Gdańsku, właściwie bez udziału kapitału zagranicznego, własnymi siłami portu. W tym roku przeładuje się tam kilkadziesiąt tysięcy aut, a marzy się nawet o stworzeniu bałtyckiego, samochodowego "hubu"
- choć chętnych do zainwestowania w niego - na razie -nie widać.
Z przeglądu portowych inwestycji zagranicznego kapitału wynika, że śmiało wchodzi on głównie w terminale kontenerowe, a w pozostałe
inwestycje portowe - wolno i z oporami. I najprawdopodobniej nie nieśmiałość jest tego powodem, ale brak jasnych perspektyw, sprzyjającego klimatu i pewności działania.
Wydrukuj artykuł
