Analitycy rynków żeglugowych są zgodni, że kierunki rozwoju żeglugi światowej w najbliższych latach wyznaczać będzie z pewnością region na wschód od Suezu - a "głównym rozgrywającym" w tym regionie są - i prawdopodobnie pozostaną - Chiny. W 2005 r. kraj ten dołączył do grona 5 największych gospodarek światowych: USA, Japonii, Niemiec i Wielkiej Brytanii - wyprzedzając Włochy i Francję. W handlu zagranicznym już w 2004 r. Chiny wyprzedziły Japonię i stały się pod tym względem trzecim krajem świata (po USA i Niemczech). W ub.r. wartość chińskiego hz wyniosła ponad 1 bilion 420 mld USD i była o prawie 1 bilion USD (!) większa, niż zaledwie 5 lat wcześniej. Wnioski nasuwają się same, gdy porównamy szacowany, globalny wzrost światowy, mierzony PKB (w 2005 r. wynosił 3,2%), ze wzrostem innych regionów. W Chinach wzrost gospodarczy wynosi prawie 10%, na Tajwanie - podobnie, a w Indiach - 7,5% rocznie. Również w pierwszym kwartale br. Chiny i Indie utrzymały szybkie tempo wzrostu. Nieźle przedstawiała się także sytuacja USA i Polski - przy niezwykle niskim tempie wzrostu PKB krajów Unii Europejskiej. Dlatego oczy żeglugowców zwracają się w kierunku Chin. Obroty tamtejszego handlu zagranicznego zdecydowanie i nieprzerwanie rosną, tworząc jednocześnie zapotrzebowanie na usługi transportu morskiego. Boom na światowych rynkach żeglugowych od drugiej połowy 2003 r. jest głównie wynikiem siły napędowej, nazwanej China Effect. W ostatnim czasie widać wyraźne przesuwanie się ośrodków żeglugowych i wspierających je gałęzi gospodarki, z Europy Zachodniej i Ameryki Północnej na Daleki Wschód, czego głównym beneficjentem są znowu Chiny. W 2005 r. globalna wartość handlu światowego wzrosła o ok. 8%, w stosunku do roku poprzedniego (w 2004 r. - 6,7%, w 2003 - 5,4%). W tym czasie szacowany wzrost wartości chińskiego importu wynosił ponad 16%, Indii - prawie 16% (15,7%), pozostałych uprzemysłowionych krajów Azji (z wyjątkiem Japonii) - prawie 10%. W światowym eksporcie dynamika Chin również była największa - wyniosła prawie 24%, podczas gdy szacunkowy wzrost eksportu Japonii -7%, a innych krajów wschodnioazjatyckich oscylował wokół 11-12%. Światowa fabryka Chiny stały się producentem blisko 70% wszystkich dóbr konsumpcyjnych na świecie. Kraje azjatyckie są obecnie importerem netto głównych surowców masowych, takich jak: węgiel, ropa naftowa i produkty petrochemiczne oraz (z wyjątkiem Indii) ruda żelaza. Zanotowany od 1999 r., wciąż wzrastający, światowy popyt w tym sektorze ładunkowym był w 50% udziałem Państwa Środka. W związku z gwałtownym zwiększaniem produkcji, chiński import będzie odgrywał coraz istotniejszą rolę w kreowaniu popytu surowcowego oraz ewolucji rynków frachtowych. Jak podała 20 czerwca "Rzeczpospolita", sama tylko obawa, że zapotrzebowanie na miedź w Chinach może spaść, sprawiła, iż cena tego surowca na giełdzie w Londynie spadła o prawie 4% (do 6777,5 USD za tonę). Motorem gwałtownego wzrostu handlu morskiego takimi surowcami, jak ruda żelaza, jest w dużej mierze zapotrzebowanie chińskiego przemysłu stalowego. W 2005 r. Chiny wyprodukowały prawie 350 mln t stali i są największym jej producentem na świecie (31% światowej produkcji). 10 lat temu, w 1995 r., udział ten wynosił jedynie 12%. Tymczasem, produkcja stali w Korei Południowej pozostała w 2005 r. na poziomie roku poprzedniego, natomiast w Japonii i na Tajwanie zanotowano jej spadek. Chiny zwiększyły swój udział w światowym handlu stalą, także tą wysokiej jakości, dla przemysłu stoczniowego - który był "tradycyjnie" domeną Japonii - mimo ograniczenia eksportu do wysokości ok. 6% całkowitej produkcji. Chiński eksport wyrobów stalowych wzrósł w ub.r. o 36% i wyniósł 27 mln t. Zaledwie 2 lata temu, eksport ten wyniósł tylko 8 mln t. Jednocześnie ilość importowanej stali spada z roku na rok (w 2005 r. - o 18%). Tendencje te bardzo wyraźnie są odczuwalne w przewozach wyrobów stalowych statkami Chipolbroku, gdzie w ciągu ostatnich 5 lat znacząco zmieniła się struktura przewozów. W 2000 r. przewieziono z Europy do Chin statkami tego armatora sześciokrotnie więcej ładunków stali, niż w kierunku odwrotnym. Obecnie te wielkości się do siebie zbliżyły - import stali z Chin wzrósł w przewozach floty Chipolbroku 4-krotnie. (Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe Chipolbrok, na majowej konferencji Europę Break-Bulk, w Antwerpii, uznano za jednego z najbardziej dynamicznie rozwijających się tonażowo armatorów na świecie w segmencie żeglugi konwencjonalno- drobnicowej, w grupie statków wielozadaniowych.) Azjatycki katalizator Olbrzymie zapotrzebowanie na transport morski znalazło swoje odzwierciedlenie w inwestycjach tonażowych; gospodarka chińska stała się swego rodzaju katalizatorem wzrostu zapotrzebowania na nowy tonaż. Dynamika wzrostu światowej floty jest rekordowa - 1 stycznia br. odnotowano 6,5% wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Najdynamiczniej rozwijał się rynek przewozów kontenerowych, szczególnie na szlaku dalekowschodnim. W dwudziestce największych portów kontenerowych i przewoźników liniowych świata znajduje się aż 13 portów i 12 przewoźników dalekowschodnich. Chińskie porty odgrywają coraz większą rolę w obrotach ładunkami tego typu, szczególnie w zakresie eksportu. (Co drugi kontener przywożony do Chin jest pusty, a prawie wszystkie wywożone stamtąd w świat są pełne.) Największe chińskie porty kontenerowe zwiększały swoje obroty kontenerowe w tempie średnio 30% rocznie. W ostatnich latach, pomimo pewnych zawirowań podażowo-popytowych, żegluga stała się ponownie interesem dochodowym, pozwalającym na osiąganie relatywnie godziwych zysków. Sekretarz generalny azjatyckiego forum gospodarczego Boao, Long Yongtu, stwierdził, że "żegluga w XXI wieku stała się ponownie a sun rising industry. Do gospodarki morskiej zaczął ponownie napływać kapitał. Azja stała się wiodącym regionem we wszystkich dziedzinach światowej gospodarki morskiej. Lloyd's Register i Fairplay podały, że już 3 lata temu armatorzy z krajów Azji i Oceanii kontrolowali ponad 43% światowej floty handlowej. (Tonaż skupiony w ich rękach jest znacznie większy, gdyż sporą część operowanej przez nich floty stanowiły statki wy-czarterowane.) Jak wspomniano, dwie trzecie z 20 największych przewoźników i portów kontenerowych znajduje się w Azji. Ponad 80% statków buduje się obecnie w Korei Południowej, Japonii i Chinach. Ponad połowę załóg na świecie stanowią przedstawiciele krajów azjatyckich. Wzrasta rola azjatyckich centrów żeglugowych: Hongkongu, Singapuru i Szanghaju, w sektorze usług okołożeglugowych, takich jak: finansowanie, usługi doradcze i prawne czy ubezpieczenia. Azja stała się najbardziej dynamicznie rozwijającym się regionem żeglugowym na świecie. Co dalej z "China Effect"? Generalnie, kontynuacja dobrej passy w żegludze światowej zależeć będzie w dużym stopniu od konsekwentnej realizacji zamierzeń chińskiego rządu, w odniesieniu do krajowej infrastruktury i handlu, a z drugiej strony - od dynamiki wzrostu światowej konsumpcji. Według opracowanego przez ekspertów Global Insight modelu, największym importerem pozostanie Azja Północna, w tym, oczywiście, Chiny oraz ekspansywne i dynamicznie rozwijające się Indie - ze względu na własne potrzeby produkcyjne i eksportowe. Eksport kontenerowy nadal będzie zdominowany przez Chiny, nawet jeśli ich gospodarka zwolni tempo. Według prognoz na bieżący rok, kontenerowy eksport chiński, liczony w TEU, przewyższy eksport USA trzykrotnie, a w kolejnych latach "widełki" te będą się coraz bardziej rozszerzać. Specjaliści przewidują, że w relacjach z Azją obroty kontenerowe, w kierunkach zachodnim i wschodnim, pozostaną w stosunku 2,8:1, tzn. na 2,8 kontenera przewożonego z Azji do Europy przypadać będzie 1 kontener z Europy do Azji. Do 2024 r. stosunek ten zwiększy się do poziomu 5,7:1, czego przyczyną będzie europejska konsumpcja tanich dóbr wyprodukowanych w Azji. Analogiczna sytuacja będzie w Ameryce Północnej. Chińska gospodarka wspierana jest dzisiaj przez olbrzymie projekty przemysłowe: Delta Rzeki Perłowej, Delta Rzeki Jangcy, Strefa Ekonomiczna Pan-Bohai, strategia rozwoju Obszarów Zachodnich, czy też program rewitalizacji ośrodków przemysłowych w północno-wschodniej części kraju. Rząd chiński dąży do w miarę równomiernego rozwoju wszystkich regionów. Zakłada się, że poziom chińskiego PKB w 2010 r. podwoi się, w stosunku do 2000 r. Przenoszenie produkcji, w celu obniżki kosztów, sprawi, że pozycja Chin, jako "fabryki świata", będzie się umacniać. Szanghaj już stał się największym portem świata, wyprzedzając Singapur i Rotterdam. Poza tym, czynniki takie, jak np. Olimpiada 2008 w Pekinie, tworzą olbrzymi, dodatkowy popyt. Według chińskiego ministerstwa komunikacji, łączne przeładunki w portach chińskich mają wzrosnąć do roku 2010 o połowę - do 7,2 mld t, a obrót kontenerowy - o 72%, osiągając ponad 130 mln TEU. The Emerging Seven Z raportu PricewaterhouseCoopers, cytowanego w Shanghai Daily, wynika, że w 2050 r. Chiny prześcigną Stany Zjednoczone i staną się liderem światowej gospodarki. Dzięki ich sile sprawczej, 7 rozwijających się obecnie państw tzw. Grupy E7 przejmie rolę obecnej ekonomicznej "supergrupy" - G7. (W skład E7 wchodzą państwa BRIC: Brazylia, Rosja, Indie i Chiny oraz Indonezja, Meksyk i Turcja.). Oczywiście, co do przyszłości światowej gospodarki istnieje dużo niepewności i wątpliwości, choćby tych wynikających z wysokich cen paliw. Można przewidywać, iż za wzrostem ilości ładunków nie będzie nadążać odpowiednio szybki rozwój infrastruktury portowej, możliwości sztauerskich, szczególnie w segmencie skomplikowanych ładunków drobnicowych. Brak efektywnej dystrybucji ładunków poza portami może prowadzić do wzrostu kongestii nie tylko w Chinach, ale również w innych głównych portach świata. Odpowiedzią na te problemy i wyzwania, które po części są wynikiem China Effect, mogą być wysiłki zmierzające do dalszej współpracy środowiska morskiego - i to na różnych płaszczyznach: pomiędzy armatorami, gestorami ładunków, jak i innymi podmiotami obrotu portowo-morskiego. Jest to kierunek bardzo pożądany, gdyż wielu żeglugowców wierzy w dalszy, pomyślny rozwój tej dziedziny. Matthias Umlauff - doradca ekonomiczny HSH Nordbank AG, światowego lidera w zakresie inwestycji żeglugowych - zapytany o to, jak scharakteryzowałby obecną kondycję żeglugi, stwierdził iż "żegluga stała się ostatnio bardzo sexy, ze względu na osiągane zwroty zainwestowanych w nią kapitałów na przestrzeni ostatnich kilku lat i - co oczywiste - każdy z inwestorów w tym sektorze stara się o jej względy". Oby żegluga była powabna jak najdłużej!