Minie wkrótce 15 lat od momentu opracowania i wydania przez Komisję Europejską pierwszej "Białej Księgi" na temat
przyszłego rozwoju wspólnej polityki transportowej. Wytyczyła ona, na etapie budowy Unii Europejskiej i tworzenia podstaw jednolitego rynku, główne kierunki i formy wspólnych, skoordynowanych działań w
dziedzinie rozwoju systemu transportowego Wspólnoty oraz harmonizacji norm i standardów w zakresie prowadzenia działalności transportowej. Określiła jednocześnie podstawowe założenia rozwoju sieci
infrastruktury transportu o priorytetowym znaczeniu dla UE oraz zasady organizacji i funkcjonowania rynków transportowych. W efekcie, dokonano liberalizacji rynku przewozów lotniczych (01.04.1997 r.) oraz
drogowych (01.07.1998 r.), a nieco później - śródlądowych. Wskazała również, że rozwój transportu musi być oparty na paradygmacie "trwałego, zrównoważonego rozwoju", co w efekcie wymaga wprowadzenia
cen opartych na długookresowym społecznym koszcie krańcowym, co następnie wyeksponowała "Biała Księga", na temat uczciwych cen za korzystanie z infrastruktury transportu.
W pogłębionej formie, w
sposób bardziej dojrzały, zdecydowany i przejrzysty, koncepcja wspólnej polityki transportowej UE, zarysowana w 1992 r. znalazła swoje odzwierciedlenie w kolejnej "Białej Księdze", z września 2001 r.
Ogromny nacisk położono, tym razem, nie tylko na klarowne wyeksponowanie celów i zasad tej polityki w perspektywie do 2010 r., ale również na aspekt realizacyjny tej strategii, zmierzającej do wspierania
rozwoju proekologicznych gałęzi i form przewozów. Koncepcja ta, która znalazła silne wsparcie w ramach Agendy Lizbońskiej, koncentruje się na dwu głównych obszarach, tj.: rozwoju sieci infrastruktury
transportu o priorytetowym znaczeniu dla Wspólnoty (TEN-T) oraz deregulacji sektora transportu i dalszej liberalizacji rynków transportowych - przede wszystkim kolejowych.
Polityka ta, zewnętrznie
skorelowana z tzw. politykami sektorowymi i horyzontalnymi UE, np. polityką regionalną, konkurencji, ochrony środowiska itp., służy realizacji strategii zrównoważonego rozwoju UE oraz budowy spójności
ekonomicznej i przestrzennej. W swym układzie wewnętrznym nie jest ona jednak wolna od szeregu sprzeczności w dążeniu do poszukiwania swoistego kompromisu między wymogiem efektywności funkcjonowania
rynków transportowych (u podstaw której leży ich liberalizacja), a rygorem trwałego rozwoju, opartym na silnie eksponowanych kryteriach ekologicznych i społecznych oraz dalszej liberalizacji rynków, a
jednocześnie nadmierną skłonnością do ich regulacji. W wyniku tego, napotyka ona w praktyce na ogromne trudności realizacyjne i opory wielu środowisk. Dotyczy to głównie sektora transportu kolejowego,
mało podatnego na liberalizację zewnętrzną, ale także przeregulowanego sektora samochodowego, którego rozwój próbuje się ograniczyć, i portowego (powtórne odrzucenie projektu dyrektywy portowej przez
Parlament Europejski).
Faktem jest jednak, że polityka ta jest wyjątkowo przyjazna rozwojowi transportu morskiego, którego udział w realizacji zewnętrznej wymiany towarowej krajów UE wynosi ponad 90%,
a wewnętrznej - ponad 42%. Usiłując realizować (udział transportu drogowego w UE, w łącznych przewozach wynosi ponad 44%) koncepcję "from road to sea", promuje się rozwój transportu morskiego, tj. tak
żeglugi, jak i portów morskich, m.in. poprzez:
1. wspieranie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i tworzenie szeregu ułatwień w ramach logistycznych łańcuchów dostaw (program rozwoju SSS COM (2003) 155
final);
2. ustalenie dopuszczalnych form pomocy państwa dla żeglugi morskiej (COM (2004) 43, jako zmodyfikowana wersja wytycznych z lipca 1997 r.);
3. wspomaganie rozwoju transportu kombinowanego w
relacjach lądowo-morskich (wcześniej program PACT, a obecnie Marco Polo);
4. formalne włączenie portów morskich do układu TEN-T, z zapewnieniem możliwości ich finansowania ze środków funduszu spójności
oraz funduszy regionalnych (decyzja 1346 z 22.05.2001 r.);
5. wspieranie rozwoju sieci TEN-T a w tym autostrad morskich (decyzja 884/2004, OJ. L
167 oraz rozporządzenie 807/2004 z 21.09. 2004 r, o
zasadach udzielania wsparcia dla rozwoju TEN-T).
Wymieniony pakiet rozwiązań prawnych i ułatwień finansowych wspierających rozwój transportu morskiego w UE jest jednakże w znikomym tylko stopniu
wykorzystany przez Polskę. Zarówno obecny układ w tej dziedzinie transportu - głównie w żegludze morskiej, jak też skromne działania dostosowawcze rządu, nie sprzyjają możliwości efektywnego wykorzystania
instrumentów wsparcia w warunkach polskich. Realnie istniejąca szansa -poza sektorem portów morskich, który dość skutecznie zabiega o pozyskanie środków z funduszy UE w ramach kolejnych edycji Narodowego
Programu Rozwoju - pozostaje zatem niewykorzystana. Zdolności absorpcji innowacji technologiczno-organizacyjnych oraz konstrukcji dźwigni finansowych, niezbędnych do budowy konkurencyjnych połączeń
logistyczno-transportowych w relacjach Północ - Południe, a nawet tworzenia przewag konkurencyjnych w tym obszarze, stanowią zasadniczą barierę ograniczającą dostęp do zasobów i szans, jakie potencjalnie
tworzy UE w ramach polityki transportowej adresowanej do tego sektora. Z możliwości tych korzystają - i to skutecznie - inni, co może pogłębiać tylko już istniejące, znaczne dysproporcje w tej
dziedzinie.
Układ transportu morskiego nie działa w oderwaniu od pozostałych elementów systemu transportowego UE. Jest z nim silnie zintegrowany, zarówno w sensie technicznym - sieciowym, jak również
ekonomicznym - rynkowym. Polityka transportowa UE sukcesywnie wzmacnia obie te formy integracji - tak sieciową, jak i rynkową, dążąc do zachowania swoistej równowagi w tym zakresie (jedna forma drugą
wspomaga). Dlatego, rozwój infrastruktury transportu - tak głównych korytarzy transportowych, jak też pozostałych składników sieci, wspierany finansowo przez UE, traktowany jest nie tylko w kategoriach
usprawniania funkcjonowania systemu transportowego i poprzez to ułatwiania tworzenia wewnętrznej spójności przestrzennej, ekonomicznej i społecznej oraz integralności terytorialnej Wspólnoty. Postrzega
się go przede wszystkim jako skuteczny instrument doskonalenia funkcjonowania rynków transportowych - poprawy jakości świadczonych usług, uznawanych jako senvices of generał economic interest, wzrostu
podaży usług i dostosowania jej do rosnącego popytu oraz pożądanej w ramach strategii zrównoważonego rozwoju zmiany struktury podaży - i w konsekwencji popytu na usługi transportowe. Strategia rozwoju
infrastruktury transportu ma zatem - z założenia niejako - charakter prorynkowy i każda realizowana inwestycja transportowa analizowana jest pod kątem skutków, jakie wywołuje dla układu rynkowego.
Taka
konstrukcja polityki transportowej UE, w jej wzajemnych związkach infrastrukturalno-sieciowych i regulacyjno-rynkowych, nie jest dostrzegana w Polsce. Nadal konstruuje się programy rozwoju sieci
infrastruktury transportu w zupełnym oderwaniu od układu rynkowego i oceny skutków, jakie rozwój ten wywoła w relacjach gałęziowych i międzygałęziowych (np. preferencje dla przewoźników drogowych, kosztem
kolejowych, lub też zniekształcenia konkurencji). Co gorsze, programy te buduje się w układach gałęziowych - odrębnie opracowując i realizując programy drogowe, kolejowe, morskie itp. Oznacza to, że brak
jest spójnej wizji rozwoju systemu transportowego, a więc i budowy zintegrowanego rynku transportowego w ujęciu krajowym i międzynarodowym. Świadczy to również o tym, że preferuje się nie funkcjonalne,
pionowe układy transportowe, ułatwiające rozwój logistycznych zintegrowanych łańcuchów transportowych, ale poziome - typowo gałęziowe, które prowadzą do swoistej dezintegracji rynku - jego nadmiernej
segmentacji. Ponadto, występuje nadmierna koncentracja na aspektach finansowych, jakie niesie polityka transportowa UE. Postrzeganie jej głównie, jako zewnętrznego źródła współfinansowania infrastruktury
transportu, niesie za sobą groźbę - szczególnie przyj niskiej absorpcji środków pomocowych, iż rozwój krajowego systemu transportowego niej następuje w sposób optymalny.
Wydrukuj artykuł
