Rozmowa z Jerzym Czartowskim, prezesem zarządu Gdynia Container Terminal - Przede wszystkim, gratulacje z okazji otwarcia nowego terminalu kontenerowego, będącego pięknym ukoronowaniem długotrwałych starań pana i pańskiej załogi. Wiem jednak, że wasze ambicje, zwłaszcza jeśli chodzi o termin uruchomienia, były większe. Z czego wynikł poślizg w przekazaniu inwestycji do użytku, z przyczyn technicznej czy raczej biurokratycznej natury? - Powodem była biurokracja. Mieliśmy rozpocząć budowę na początku maja ub.r., ale opóźniło się to, ponieważ nasze pozwolenie na budowę zostało zaskarżone przez jednego z sąsiadów. Procedura "odkręcania" tego trwała ponad 2 miesiące. Zamiast na początku maja, rozpoczęliśmy budowę 12 lipca. Ale to właśnie spowodowało efekt "kuli śniegowej", gdyż z budową weszliśmy w zimę. To, co miało być ukończone pod koniec ub.r., kończone było pod koniec lutego br., a zima była wyjątkowo ciężka. Spowodowało to przesunięcie terminu, wzrosły również koszty, co związane było z budowaniem zimą (dodatki do betonów, podgrzewanie itd.). - Jak wysokie były to koszty? - Nie chciałbym o tym mówić, ale były one znaczne. Już i tak utrudnieniem było to, że nie zaczynaliśmy "od zera", tylko najpierw musieliśmy burzyć i rozwalać stare konstrukcje betonowe, np. budynki i elementy nabrzeża. - Inauguracja nastąpiła wczoraj, ale terminal pracował już od pewnego czasu... - Pierwszy statek obsłużyliśmy kilkanaście tygodni temu, pod koniec marca. Od tego czasu, w cyklu tygodniowym, w piątki - soboty, zawija tu regularnie statek - wczoraj był u nas już po raz 13. Jego zwinięcie było połączone z oficjalną inauguracją. Odbyła się ona tak późno z innego jeszcze powodu. Szefostwo Hutchison Port Holdings, spółki zarządzającej terminalami portowymi, regularnie: w marcu, czerwcu i wrześniu, organizuje, w różnych częściach świata, spotkania z zarządami podległych spółek, na których omawia się wyniki i inne sprawy. Tym razem, po raz pierwszy w historii HPH, takie spotkanie odbywa się w Polsce, co postanowiono połączyć z otwarciem naszego terminalu. Dlatego na inauguracji zgromadziło się tak znakomite grono przedstawicieli Hutchisona - nie tylko z Hongkongu, ale i całego świata - jakiego byśmy się normalnie nie spodziewali. Był tu m.in. cały zarząd HPH, łącznie z jego prezesem, Johnem Meredith'em. - Jakie były obroty terminalu w ubiegłych miesiącach? - Statek Enforcer przywozi i wywozi w jednym rejsie ok. 1000-1200 TEU, czyli ok. 800 kontenerów, przy czym eksport bilansuje się, mniej więcej, z importem. Nasza wydajność, jeśli chodzi o obsługę statku, systematycznie, z tygodnia na tydzień, wzrasta. W tej chwili przeładowujemy ok. 35 kontenerów na godzinę, czym gwarantujemy jednodobową obsługę statku w terminalu. To są już raty przeładunkowe zbliżone do tych z innych terminali. W sumie, przeładowaliśmy już 9336 kontenerów, czyli 14 722 TEU, z czego 5287 pojemników (8005 TEU) w imporcie i 4049 (6717 TEU) w eksporcie. - Jakie połączenia obsługuje Enforcer? - Jest to połączenie, w cyklu tygodniowym: Gdynia - Felixstowe w Wielkiej Brytanii (tam jest również terminal HPH) - Hamburg - Gdynia. - Jaki jest obecny potencjał terminalu? - Teoretycznie, po zakończonym właśnie pierwszym etapie budowy, nasz roczny potencjał przeładunkowy wynosi 150 tys. TEU. Mówię, "teoretycznie" dlatego, że tyle moglibyśmy przeładowywać, gdyby przy nabrzeżu stale obsługiwany był jeden statek. Trudno sobie zagwarantować taki komfort, choćby z tego powodu, że do Gdyni statki zjeżdżają przeważnie w piątek, a np. na początku tygodnia terminale - również BCT - stoją zwykle puste. Czynimy usilne starania, żeby jak najszybciej wyposażyć się w drugą suwnicę nabrzeżową, żeby móc obsługiwać w dobrym tempie przynajmniej dwa statki równocześnie. - Pewną niespodzianką, przynajmniej dla gości zgromadzonych na wczorajszej inauguracji, był prezent, jaki wręczył wam wojewoda, Piotr Ołowski, mianowicie zezwolenie na rozpoczęcie drugiego etapu rozbudowy terminalu. Czy oznacza to, że kończąc jeden etap, natychmiast wchodzicie w następny? - Praktycznie, to nie wchodzimy, ale już weszliśmy w drugi etap. Ten etap rozpoczął się nie tyle od budowy, co od wyburzeń niektórych starych magazynów i elementów pozostałej infrastruktury. Za tydzień-dwa będziemy robili przetarg na budowę placów manipulacyjnych, warsztatowi inne drobniejsze prace, natomiast w drugiej części roku zrobimy przetarg na główne prace, związane z budową kolejnych 3 ha placów kontenerowych. - Widać że, mimo iż dopiero zaczynacie eksploatację terminalu, na placach robi się już ciasnawo. - Jest tak ponieważ tygodniowo leży tam 800 do 1000 kontenerów, w dwóch blokach: importowym - bliżej nabrzeża i eksportowym - dalej. Nowe place to także nowe suwnice placowe do ich obsługi i inny sprzęt, który będziemy musieli kupić. Wszystko to jest szczegółowo zapisane w planie drugiego etapu budowy. - Czy w tym drugim etapie planowane jest również przedłużenie nabrzeża? - Oczywiście. Przede wszystkim będzie to przedłużenie w stronę stoczni, gdyż znajduje się tam kawałek nabrzeża, które jest typowo stoczniowym. - Wasze tereny, po stronie przeciwnej do stoczni, przylegają bezpośrednio do niewykorzystanych i nieuzbrojonych terenów portowych. Czy, w porozumieniu z zarządem gdyńskiego portu, planowane jest ich zagospodarowanie? - Z tego, co wiem, to nie tylko my, ale również Bałtycki Terminal Kontenerowy, współpracuje z zarządem portu nad rozwojem tego kawałka - i zapewne obie strony będą zabiegały o jego dzierżawę. Jestem optymistą, gdyż niejako naturalnie przylega on do naszych terenów, w jednej linii nabrzeża, i razem stanowić by mógł zwartą organizacyjnie całość. Gdyby nie należał on do nas, to nie wyobrażam sobie, by ktoś zechciał wyposażać ten kawałek nabrzeża w osobne urządzenia przeładunkowe, gdyż z trudem dałoby się tam urządzić jedno skromne stanowisko statkowe. Dla nas byłoby to naturalne przedłużenie - i port zdaje sobie z tego sprawę. Jest tam ok. 4 ha terenu. Z tego, co wiem, port - jakkolwiek w porozumieniu z nami - zamierza tam inwestować sam, w budowę nabrzeża i placu kontenerowego, łącznie z przedłużeniem torów pod suwnicę. Musimy blisko współpracować - i współpracujemy. - Mieliście kiedyś plany odkupienia pewnych sąsiednich terenów od stoczni... Czy to nadal jest aktualne? - Te tereny stoczniowe, które przylegają do linii nabrzeża, nie wchodzą w grę, gdyż tuż za naszą granicą znajduje się suchy dok. Natomiast niedaleko znajdują się zakłady cementowe i chcielibyśmy z nimi rozmawiać - o ile zajdzie taka potrzeba. Moim zdaniem, produkcja cementu nie musi się odbywać w porcie, na tak drogim terenie, na dodatek nie mającym bezpośredniego dostępu do nabrzeża. Z drugiej strony naszego terminalu znajdują się tereny zaplecza stoczniowego, jednak nie widzę potrzeby, żeby się interesować nimi w najbliższej przyszłości. Poza tym, jest jeszcze obowiązująca ustawa portowa, według której, w stosunku do wszystkich terenów znajdujących się w granicach portu handlowego, zarządowi tego portu przysługuje prawo pierwokupu. Zarządowi zapewne będzie też zależało na tym, by te tereny wykorzystać z największym pożytkiem dla portu. Nie widzę szans na to, żeby kupić od jakiegokolwiek właściciela, czy to będzie stocznia, czy ktoś inny, jakieś tereny portowe, czy też prawo do ich użytkowania, gdyż zarząd portu zapewne kontroluje sytuację. - Wasze pojawienie się w porcie, a zwłaszcza pojawienie się Hutchison w Polsce, z całą pewnością zaostrzy konkurencję na rynku kontenerowym, z czego mogą się cieszyć potencjalni załadowcy. Skoro inwestujecie, to znaczy, że jesteście przekonani, iż możecie sprostać konkurencji. - Jeżeli grupa ludzi - myślę tu o moim zespole - miała pomysł na zainwestowanie pewnej sumy pieniędzy, by można je było następnie odzyskać z procentem wyższym od lokat bankowych, i jeżeli specjaliści z Hutchison Port Holdings potwierdzają te wyliczenia (a nie słyszałem, żeby Hutchison gdzieś źle zainwestował pieniądze) to chyba wiemy, co robimy. - Konkurencja niebawem będzie jeszcze większa, gdyż za rok ruszy nowy terminal w Gdańsku. - Oni zapewne też wiedzą, co robią, skoro znalazły się pieniądze na tę inwestycję. Z punktu widzenia klientów terminali kontenerowych, jest to bardzo dobra sytuacja. A my musimy się przyzwyczaić do konkurencji. - Na razie macie jednego, ale za to bardzo poważnego klienta, jednego z największych kontenerowych armatorów świata - CMA CGM. Liczycie zapewne również na pojawienie się następnych? - Jak powiedziałem wcześniej, HPH zainwestował tutaj pieniądze nie po to, żeby zbudować w Polsce terminal, tylko, żeby mu się one zwróciły. Oczywiście, będziemy się starali o następnych klientów. To, co już tu robimy, nie wystarcza nie tylko z finansowego, ale także eksploatacyjnego punktu widzenia. To problem, pozyskać statek, który by zawijał np. w środku tygodnia, ale teoretycznie jest to możliwe i pracujemy nad tym. Ale to są kwestie tajemnicy handlowej. - Zaskakująco duża jest skala waszej działalności w momencie inauguracji pracy terminalu, która już teraz zmusza was tak do ekspansji terytorialnej, jak i handlowej. - Wyłączając BCT, który od początku był budowany jako w pełni profesjonalny terminal, wszystkie inne "terminaliki", które w Polsce działają, opierały się na adaptacjach pewnych części nabrzeży i urządzeń (lepszych lub gorszych) -i na wykorzystaniu koniunktury wynikającej z rozwoju konteneryzacji. Jesteśmy dopiero drugim portowym terminalem kontenerowym w Polsce, zbudowanym z wizją, której pełna realizacja nastąpi po jakichś trzech-czterech etapach. To, co robimy, to tylko część tego projektu. Jest on budowany może drogo - ale dobrze. - Jak w tej waszej wizji przedstawia się obsługa terminalu od strony lądowej? Sądząc po inwestycjach, nie rezygnujecie z kolejowej obsługi terminalu. - Generalnie, na świecie nacisk kładzie się na transport samochodowy. Jakkolwiek są terminale, gdzie ok. 20% kontenerów dowozi się koleją i są operatorzy, którzy robią to dobrze. My również współpracujemy z operatorami kolejowymi, np. z PKP Cargo. - A jak dotąd przedstawiały się proporcje? Jaki udział w obsłudze waszego terminalu ma kolej? - Ok. 10-12%. - Czyli podobnie, jak u sąsiadów z naprzeciwka - w BCT. - Należałoby jednak dążyć do tego, by ten udział wynosił ok. 20%. Jednym z powodów, dla którego HPH zdecydował się na zainwestowanie w ten terminal, była zbieżność w czasie z inwestycjami drogowymi: "za chwilę" powinna ruszyć trasa Kwiatkowskiego, ruszyła budowa autostrady A-1... Wprawdzie wszyscy się dziwią, że idzie to u nas tak wolno, ale jednocześnie zdają sobie sprawę z tego, że musimy w końcu te drogi zbudować - choćby ze względu na tranzytowe położenie kraju. Na inwestycje portowe patrzy się w perspektywie kilkudziesięciu lat, stąd czy autostrada będzie za rok, czy za dwa - nie ma aż takiego znaczenia. Ważne, że ona będzie, więc można inwestować. Nasz terminal nie wygeneruje też od razu dużego strumienia kontenerów przychodzących drogą morską - i wszyscy zdawali sobie z tego sprawę. Wiadomo, że na początku ktoś się musiał podzielić z nami rynkiem -i tym kimś był nasz sąsiad. Ale prędzej czy później ten ruch zacznie być generowany - i wówczas będą się liczyć: tempo, jakość obsługi i konkurencja. Również utrudnienia na drogach europejskich będą powodowały, że strumień kontenerów będzie dosyć szybko przyrastał. - Dziękuję za rozmowę.