Przez kilkanaście dni lutego br. obradowała w Genewie 94. sesja Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP). W jej trakcie przyjęto nową Morską Konwencję Pracy. Ma ona zastosowanie do żeglugi międzynarodowej i adresowana jest do państw członkowskich ONZ, armatorów i ponad miliona marynarzy na całym świecie. Uchwalenie Konwencji wieńczy pięcioletni okres negocjacji, w których brało udział ok. 1000 uczestników reprezentujących rządy, pracodawców i pracowników ze 100 (spośród 178) krajów członkowskich MOP, w tym Polski. Konwencja obejmuje i aktualizuje ponad 60 międzynarodowych ustaw i zaleceń dotyczących pracy na morzu, przyjętych od chwili założenia MOP w 1919 r., stąd nazywana jest "skonsolidowaną". Składa się ona z trzech powiązanych ze sobą części: "Artykułów i Postanowień", zawierających naczelne zasady, prawa i obowiązki, oraz "Kodeksu", który wdraża dyspozycje zawarte w postanowieniach. "Kodeks" składa się z dwóch części, jednej - zawierającej obowiązkowe do stosowania normy i drugiej - zawierającej nieobowiązkowe wytyczne. "Postanowienia" i "Kodeks " są ze sobą ściśle zintegrowane i zostały ujęte w pięciu tytułach: - Minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku (m.in. standardy w zakresie wieku, stanu zdrowia, kwalifikacji oraz wyszkolenia); - Warunki zatrudnienia (regulacje dotyczące marynarskich umów o pracę, wypłat wynagrodzeń, czasu pracy i odpoczynku, urlopów, repatriacji, liczby załogi); - Zakwaterowanie, rekreacja, wyżywienie, obsługa (wymogi w zakresie: wykonania, wyposażenia, jak również wielkości pomieszczeń służących do pracy i wypoczynku, odpowiedniej ilości, jakości i rodzaju jedzenia i napojów oraz sposobu ich przechowywania, kwalifikacji i wyszkolenia marynarzy odpowiedzialnych za przygotowanie i podawanie posiłków); - Ochrona zdrowia, opieka medyczna, zabezpieczenie socjalne i ubezpieczenie społeczne (m.in. wymogi w zakresie: zapewnienia marynarzom odpowiedniej opieki medycznej na pokładzie statku oraz na lądzie, odpowiedzialności armatora z tytułu ponoszenia kosztów leczenia i świadczeń pieniężnych z tytułu choroby, obrażeń, czy też niezdolności do pracy lub śmierci marynarza, bezpiecznych i higienicznych warunków pracy na statku, dostęp do świadczeń i usług socjalnych, o charakterze kulturalnym, rekreacyjnym, czy też informacyjnym; - Stosowanie i wejście w życie (nakłada obowiązki na kraj bandery z tytułu implementacji konwencji: dokonywanie kontroli statków, wydawanie dokumentów potwierdzających spełnienie wymagań stawianych przez nowe przepisy). W celu zapewnienia skutecznej realizacji postanowień konwencji, wymagane jest, by kraje, które ją ratyfikują wprowadziły system egzekwowania jej postanowień oparty na certyfikowaniu i okresowych inspekcjach. W konsekwencji, konwencja wprowadza do międzynarodowego obrotu dwa nowe dokumenty: Maritime labour certificate oraz Declaration of maritime labour compliance. Certyfikat będzie wydawany przez państwo bandery statku na okres 5 lat, po uprzednim przeprowadzeniu przez pracowników właściwego urzędu inspekcji warunków życia i pracy na statku oraz stwierdzeniu ich zgodności z prawem państwa bandery, w tym - w szczególności -z przepisami przyjętymi w celu wdrożenia konwencji. Deklaracja stanowi natomiast załącznik do certyfikatu i zawiera informację o prawie państwa bandery w określonych 14 obszarach, które zostały uznane za najistotniejsze z punktu widzenia zagwarantowania odpowiednich warunków pracy i życia na statkach. System certyfikacji oprócz zapewnienia należytego wdrażania konwencji, ma również przynieść korzyści samym armatorom, albowiem uprości procedurę kontroli statków, przez co w znaczący sposób zostanie zredukowane ryzyko dużych opóźnień wywołanych inspekcjami w portach zagranicznych. Konwencja nie ogranicza się tylko do stawiania wymogów krajom, które ją ratyfikują. Aby chronić ich interesy, ukierunkowana jest także na zapobieganie nieuczciwej konkurencji, stosowanej przez statki z krajów, które konwencji nie przestrzegają. Cel ten jest realizowany za pośrednictwem klauzuli "braku lepszego traktowania", która zapewnia, podczas inspekcji w portach, stawianie takich samych wymogów wszystkim statkom, niezależnie od tego czy pływają pod banderą kraju, który ratyfikował konwencję, czy też takiego, który jej nie przyjął. W związku z tym, armatorzy, którzy oferują swoim marynarzom przyzwoite warunki pracy, będą chronieni przed nieuczciwymi działaniami ze strony tych uprawiających żeglugę statkami niespełniającymi standardów. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż konwencja, aby zapewnić adekwatność jej postanowień do stale zmieniających się warunków i potrzeb międzynarodowego transportu morskiego, przewiduje utworzenie "Trójstronnej Komisji Specjalnej", której zadaniem będzie niejako kontynuacja prac nad konwencją poprzez ciągły przegląd jej treści i proponowanie odpowiednich zmian. Komisja będzie działała pod egidą MOP i zostanie wyposażona w specjalne kompetencje związane ze stanowieniem norm prawnych w zakresie pracy na morzu. W jej skład wejdzie po dwóch przedstawicieli rządów każdego z państw, które ratyfikują konwencję oraz przedstawiciele armatorów i marynarzy, powołani przez Radę Administracyjną MOR po uprzednich konsultacjach ze Wspólną Komisją Morską (Joint Maritime Commission). Konwencja stanie się częścią międzynarodowego porządku prawnego po upływie 12 miesięcy od dnia jej ratyfikacji, przez co najmniej 30 krajów, reprezentujących co najmniej 33% światowego tonażu. Należy spodziewać się, że stanie się to szybko. Teza taka uzasadniona jest z kilku powodów. Mianowicie, już na etapie jej tworzenia, postawiono sobie za cel jak największą liczbę ratyfikacji, bo tylko ona może sprawić, że konwencja nie stanie się martwym, mało istotnym, międzynarodowym dokumentem. Cel ten udało się z powodzeniem zrealizować. Powstał dokument, który nie tylko konsoliduje kilkadziesiąt dotąd wydanych konwencji i zaleceń MOP, ale również dostosowuje je do współczesnych czasów i stawianych przez nie wymogów. Co więcej, czyni to w przystępny sposób, zarówno jeśli chodzi o stronę redakcyjną (sformułowana współczesnym językiem, w sposób łatwy do zrozumienia), jak i stawiane w niej wymogi (rezygnacja z narzucania szczegółowych rozwiązań zapewniających realizację konwencji na rzecz pozostawienia krajom swobody w zastosowaniu instrumentów, które pozwolą na jej implementację). Można powiedzieć, iż nowa konwencja pomyślnie przeszła juz pierwszą próbę; podczas głosowania nad jej uchwaleniem, żaden z delegatów nie głosował przeciw. Z uwagi na powyższe, wydaje się, iż przed dokumentem otwarta została droga do tego, by obok trzech kluczowych konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (SOLAS, MARPOL, STCW) stać się "czwartym filarem" międzynarodowego reżimu regulującego transport morski. Wyjątkowe znaczenie konwencji zostało dostrzeżone przez Komisję Europejską, która - doceniając jej istotny wpływ na przyszłość europejskiego sektora morskiego - od samego początku uczestniczyła w procesie stanowienia tego dokumentu, promując jego idee i postanowienia, udzielając pomocy przy koordynowaniu stanowisk krajów członkowskich Wspólnot Europejskich. Na konferencji w Genewie Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej i komisarz ds. transportu, powiedział m.in.: Konwencja musi wejść w życie tak szybko, jak to możliwe. Lepsze warunki pracy na pokładach statków powinny przyciągać więcej młodych ludzi oraz znacznie ograniczyć przyczyny wypadków na morzu. Obecnie komisja konsekwentnie kontynuuje swoje działania na rzecz upowszechnienia konwencji; w programie prac na 2006 r. zaplanowała już przygotowanie komunikatu w sprawie możliwości jej włączenia do prawa unijnego.