Spółka portowa to twór, który już nie jest przedsiębiorstwem państwowym, a jeszcze nie jest spółką, ani
przedsiębiorcą - w rozumieniu kodeksowym. Niepotrzebnie ustawa, a nie np. statut lub zasady kodeksu, określa podstawowe obowiązki rad nadzorczych, a także zakazuje prowadzić działalność gospodarczą inną
niż wymieniona w jej przepisach (wbrew zasadom wolności gospodarczej]. Chociaż, wbrew ustawie, ergo wbrew prawu, spółki portowe są np. udziałowcami Agencji Rozwoju Pomorza SA.
Spółka zarządzająca
portem Rotterdam, zgodnie ze statutem, wchodzi udziałami w porty śródlądowe i logistykę. U nas, wbrew wszystkim rozwiązaniom światowym i europejskim, tego robić nie wolno! Mało tego, hasto: "oddzielić
eksploatację od zarządzania", poczytuje się dość powszechnie za osiągnięcie "polskiej teorii portowej" (1).
Porty polskie nie są samodzielnymi organizmami gospodarczymi, jak twierdzi
przewodniczący Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdynia (patrz: "Namiary" 3/2006). Samodzielnymi byłyby np. wtedy, gdyby samodzielnie finansowały wszystkie swoje inwestycje infrastrukturalne.
Główni autorzy "Kodeksu spółek handlowych" (2) stawiają sprawę jednoznacznie i bardzo dosadnie: "Spółki Skarbu Państwa - pod-typy spółek kapitałowych, wiążące się ze zjawiskiem transformacji
ustrojowej w Polsce należy uznać za rozwiązania prawne o charakterze przejściowym (...) duża część hybrydalnych spółek kapitałowych wiąże się z realizacją określonych grup interesu. Przykładem takich
spółek są "portowe spółki akcyjne", czy tak zwane spółki portowe, uregulowane w "Ustawie o portach i przystaniach morskich", z 20.12.1396 r. Należy je oceniać krytycznie, jako przejaw deprecjacji,
z naruszeniem stabilności polskiego prawa spółek czyli regulacji o charakterze ustrojowym". Do takiej instytucji ryzykowne jest przenoszenie praw własności społecznej.
Interesy grupowe stały
również za projektem nowej ustawy portowej, ogłoszonym 21.08.2005 r, który-jako kompletnie nieudany, tak pod względem prawnym, jak i ekonomicznym - został przez ministerstwo wycofany, po odrzuceniu przez
samorządy obu województw nadmorskich.
Można się kierować rozwiązaniami francuskimi, amerykańskimi oraz np. portu Hamburg, które przyjęły formę administrowania, a można zastosować model zarządzania
poprzez spółkę prawa handlowego, jak np. port Rotterdam i wiele innych portów. W każdym z tych modeli administrowania czy zarządzania portowe (morskie, śródlądowe, rybackie, rekreacyjne) obszary wodno-
lądowe są własnością gminy/gmin, co nie oznacza, że finansowanie inwestycji to wyłącznie ich sprawa. Rządy innych krajów przyjmują to za rzecz oczywistą.
Właściciel (gmina/gminy) wydzierżawią
obszary wodno-lądowe spółce zarządzającej, utworzonej przez: kapitał właściciela, kapitał państwa i kapitał prywatny, w proporcjach udziałów, np.: 45% - 20% - 35%. Następnie, spółka zarządzająca
wydzierżawią obszary wodno-lądowe podmiotom usługowym. Finansowanie inwestycji z publicznych funduszy odbywać się powinno w bezpośrednim układzie: zarządzający portem - budżet. Spółka zarządzająca może
prowadzić działalność gospodarczą w pełnym zakresie. Wzorem zachodnim zatem, droga do giełdy jest także otwarta.
Tak jest w Unii Europejskiej - i tak jest na świecie. Ustawowe rozwiązania zagraniczne
są pod ręką, a analiza i propozycje ustawowe są sygnowane i wspierane przez ekspertów prawa morskiego, inżynierii morskiej i ekonomiki portów morskich prof. Jerzego Młynarczyka, Tadeusza Jednorała i
Konrada Misztala.
Nowa ustawa powinna mieć trwały charakter "konstytucyjny" (ustawa duńska liczy 4 strony] pozostawiając rozporządzeniom regulowanie szczegółowych rozwiązań. Ponieważ
zdecydowana większość uregulowań ustawowych dotyczy każdego rodzaju portu, dokument o nazwie: "Ustawa o portach morskich, śródlądowych, rybackich i rekreacyjnych", uwzględniający światowe i
europejskie rozwiązania, powinien:
1. stać na straży polskiej racji stanu, uznającej portowy obszar lądowo-morski za dobro narodowe;
2. przyznać gminie/gminom status własności obszarów lądowo-
morskich, zarządzanych na bazie prawa handlowego, lub administrowanych przez instytucje prawa publicznego;
3. gwarantować gminie/gminom współdecydowanie o wielkości kapitału publicznego i prywatnego w
jednostce zarządzającej prawa prywatnego;
4. uwolnić urzędy morskie od pośredniczenia w finansowaniu infrastruktury portowej;
5. respektować stanowisko Trybunału Konstytucyjnego (T.K. W. 10/93 ) w
kwestii pojęcia "użyteczność publiczna";
6. zlikwidować przestarzałe i niekonstytucyjne pojęcie "porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej" (Trybunał Konstytucyjny Włoch podobną
próbę, stanowczo, w zeszłym miesiącu odrzucił) i stosować Dyrektywę nr 1692/96/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 r., dotyczącą wytycznych Wspólnoty odnośnie rozwoju transeuropejskich
sieci transportowych (3);
7. zrezygnować z dogmatycznego pojmowania oddzielenia sfery zarządzania od sfery eksploatacyjnej i wyposażyć zarządzającego, bądź administrującego, w możliwość prowadzenia
pełnej działalności gospodarczej;
8, sprecyzować, wzorem zagranicznym, pojęcia: "port", "infrastruktura", "suprastruktura", "opłaty portowe" (dues), "stawki za usługi" (charge) etc,
ujęte w formie osobnych paragrafów.
Nadzieje budzi powołanie (dwa miesiące temu) w Krajowej Izbie Gospodarki Morskiej zespołu, na którego pierwszym posiedzeniu, zdecydowaną większością głosów,
postanowiono pracować nad założeniami do całkowicie nowej ustawy portowej. Tylko reprezentatywna grupa ekspertów, delegowana przez organizacje pozarządowe, może zaproponować sensowne rozwiązania, po
uwzględnieniu szerokiej dyskusji. Przypadkowo dobierani eksperci tworzą nieudane projekty. Tak się stało również z ustawą o podatku tonażowym, nad którym pracuje drugi zespół KIGM.
----------------------
(1) Proponuję koniecznie zwrócić uwagę również i na to, że w jednej z największych na świecie spółek operatorskich w Rotterdamie, European Container Terminal, Hutchison posiada
98%, a Fundacja Pracobiorców 2%. Oznacza to, że kapitał prywatny, zabiegający o wykonywanie usług w porcie, nie jest zamknięty na tworzenie spółek z innymi akcjonariuszami. To tylko kwestia negocjacji.
(2) Kodeks spółek handlowych, tom I. Wyd. C.H. Becka 2006, str. 73, S. Sołtysiński, A. Szwajkowski, A. Szumański i J. Szwaja.
(3) (OJ L 228, 9.9.1996, p.1). Dyrektywa poprawiona dyrektywą nr
1346/2001/EC OJ L 185,6.7.2001, p.1.
Wydrukuj artykuł
