Targi RORO, które odbyły się w jednej z hal Flanders Expo, w belgijskiej Gandawie, w drugiej połowie maja, były okazją do pokazania swoich możliwości przez producentów statków, sprzętu portowego, a przede wszystkim przez porty, które zresztą stanowiły wśród wystawców najbardziej rzucającą się w oczy grupę. Nie zabrakło w niej również i naszych portów, które miały na targach trzy odrębne stoiska - co dość wiernie odzwierciedla ich wzajemne, bardziej konkurencyjne, niż partnerskie, stosunki. Nie przekładało się to zresztą zupełnie na relacje interpersonalne, gdyż przedstawiciele naszych portów - jak można było zauważyć - odwiedzali się w swoich stoiskach często i przyjmowani byli gościnnie. Ekspozycje polskich portów były zresztą odwiedzane dość chętnie również przez zagranicznych gości, czego mogli pozazdrościć im niektórzy inni wystawcy. (Na targach wystawiały się również "Namiary", korzystając z gościnności bratniej, belgijskiej gazety "Le Lloyd/Det Lloyd".) A na targach nie było specjalnie tłoczno, w czym pewna "zasługa" organizatorów, którzy nie uwzględnili, iż w tym samym czasie, w pobliskiej Antwerpii, odbywa się podobna impreza - targi "Break-bulk". To musiało wpłynąć tak na liczbę wystawców, jak i zwiedzających. Zresztą, już chyba wyciągnięto z tego wnioski, gdyż następna edycja targów ma się odbyć za dwa lata w Goeteborgu. Imprezą, która cieszyła się znacznym zainteresowaniem, była towarzysząca targom konferencja "RoRo 2006". Zwłaszcza w pierwszej jej części, która była poświęcona bardziej aspektom ekonomicznym niż technicznym żeglugi ro-ro, podniesiono wiele bardzo interesujących kwestii dotyczących stanu i perspektyw tej żeglugi. Zastanawiano się, np., dlaczego jej rozwój nie nadąża za tempem przyrostu handlu światowego i jest daleko wolniejszy, niż np. przewozów kontenerowych w technologii lo-lo. Jeśli pominąć specyficzny fragment rynku, jakim są szybko rosnące przewozy samochodów i innych pojazdów, żegluga ro-ro, z wyjątkiem Europy, nie może się pochwalić większymi sukcesami, choć, wydawałoby się, powinna - zwłaszcza w słabo wyposażonych w urządzenia przeładunkowe portach wielu krajów Azji, Afryki czy Ameryki Łacińskiej. W żegludze transoceanicznej (wyjąwszy samochodowce) nie liczy się. Jak stwierdził w swoim wystąpieniu jeden z głównych referentów, Mike Garratt z MDS Transmodal, ro-ro ma przyszłość na krótkich dystansach, tam gdzie wymaga tego rynek (np. przewozy papieru czy produktów drzewnych) i gdzie rotacja statków jest szybka. Szczególnie dotyczy to jednostek typu ro-pax, których udział we flocie ro-ro zresztą szybko wzrasta. Podobnego zdania był również Carl-Otto Dahlberg, dyrektor Stena RoRo. Wskazał on, że specyficzny pod tym względem jest promowy rynek północnoeuropejski, jedyny, na którym przewozy frachtowe przynoszą więcej, niż pasażerskie. Tam jednostki ro-pax są najodpowiedniejsze - i Stena zamierza zresztą, już w lipcu tego roku, wprowadzić tam nowy typ statku: "conropax", będący skrzyżowaniem feedera i ro-paxa. Jednostka ta będzie dysponowała 2100 mb dla ładunków tocznych, a ponadto pomieści 250 kontenerów (TEU) i 300 pasażerów. Inny referent, Wout Pronk z Geest North Sea Linę, również twierdził, że przewozy ro-ro mają szansę rozwoju na najkrótszych dystansach, i to jako ładunki towarzyszące, gdyż promowce są jednostkami zbyt kosztownymi do przewozu dużej liczby kontenerów i już nawet na takiej trasie, jak Rotterdam - Ryga, nie są w stanie konkurować skutecznie z kontenerowcami. Statki ro-ro, w porównaniu do lo-lo - argumentował - są mniej wydajne, mniej ekologiczne, kosztowniejsze w budowie i eksploatacji. Ten sam referent okazał się również zwolennikiem transportowania w systemie ro-ro, kontenerów 45-stopowych, "dubeltowo", jeden na drugim. Według innego z dyskutantów, Vincenta De Saedeleera, z zarządu portu Zeebrugge, pewnym potencjalnym rynkiem dla statków ro-ro mogłyby być serwisy dowozowe - zresztą również zdominowane przez jednostki lo-lo. Przeładunki w relacjach statek - statek szybko rosną (w północnej Europie stanowią już 30%) i pojawia się coraz częściej potrzeba szybkiego dowozu czy odwozu pewnych partii kontenerów, zwłaszcza tych transportowanych w relacjach door-to-door. Tu promowce miałyby może pewną rolę do spełnienia - o ile komunikacja między portowymi terminalami ro-ro i lo-lo nie będzie utrudniona. W "technicznej" części konferencji ożywioną dyskusję wywołała kwestia wielkości jednostek, w tym do przewozu samochodów. Kai Krass, z firmy Wallenius Wilhelmsen, argumentował, że statki zdolne przewozić po 8 tys. aut mogą być właściwie obsłużone tylko w niewielu portach, co rodzi potrzebę tworzenia serwisów dowozowych, niezbyt mile widzianych przez wytwórców aut, którzy woleliby unikać dodatkowych przeładunków. Można pokusić się o stwierdzenie, że atmosfera na konferencji była gorętsza, niż na towarzyszącej jej wystawie. 141 firm uznało, że w Gandawie warto się pokazać i chyba dobrze, że były wśród nich również polskie porty.