Azjatyckim "tygrysom" już dawno udało się zdystansować kraje europejskie, jeśli chodzi o wielkość produkcji stoczniowej, ale w żegludze to Europa wciąż pozostaje niekwestionowanym liderem. W ub.r. europejscy inwestorzy przeznaczyli na zakup nowych statków 46,5 mld USD, podczas gdy azjatyccy - 33 mld, a amerykańscy- 10 mld. Największym krajem-inwestorem są Niemcy, które zainwestowały 14,4 mld USD, a światowym indywidualnym liderem wśród przedsiębiorstw armatorskich był Maersk, który w 2005 r. zamówił w stoczniach tonaż o wielkości 1,1 mln CGT i wartości 2,2 mld USD. Największym centrum kapitałowym, finansującym inwestycje żeglugowe, jest Hamburg, a tamtejsze banki - jak szacują eksperci - organizują około połowy pożyczek na budowę statków z całej światowej puli, ocenianej na ok. 180 mld USD. Kolejne pozycje zajmują Londyn i Pireus, a dopiero na dalszych miejscach pojawiają się: Hongkong i Singapur. Jak twierdzi Chris Horrocks, sekretarz generalny International Chamber of Shipping i International Shipping Federation, swoje sukcesy niemiecka żegluga zawdzięcza: ...kombinacji światłej polityki rządowej i światłego myślenia przemysłowego, które spowodowały widoczne i znaczące korzyści wszędzie wokoło. (Czegoś podobnego nie da się, niestety, powiedzieć o polskiej polityce morskiej.). Nie jest zatem dziełem przypadku, że największe światowe targi okrętowe: SMM (Shipbuilding, Machinery & Maritime Trade Fair) odbywają się właśnie w Hamburgu, od 43 lat zresztą - i nie zanosi się na to, by ich pozycja została rychło zagrożona. Tegoroczna edycja, która odbędzie się między 26 a 29 września br., znów będzie, pod różnymi względami, rekordowa. Mimo trzech dodatkowych (oprócz 4 istniejących) hal, których budowa właśnie trwa, a które zwiększą ogólną powierzchnię wystawową do 70 tys. m2 i dostawienia lekkiego pawilonu o powierzchni kolejnych 5 tys. m2, obiekty te nie zdołają pomieścić wszystkich chętnych. Na tegoroczne targi zgłosiło się ponad 1500 firm z ponad 50 krajów, reprezentujących przemysł budowy statków, jachtów, wyposażenia okrętowego, kompanie żeglugowe, instytucje finansowe i brokerskie, towarzystwa klasyfikacyjne. Słowem - wszelkie przemysły i usługi morskie. Na targach pojawią się, po raz pierwszy: Kanada, Rumunia i Turcja, przy czym ten ostatni kraj - od razu z wielkim stoiskiem narodowym o powierzchni 500 m2, dorównującym wielkością pawilonowi takiej potęgi stoczniowej, jak Korea Południowa, która także zdublowała swoją powierzchnię wystawową, w stosunku do poprzedniej edycji targów. Turcja - czego świadomość nie jest powszechna - wyrosła już na trzecią europejską potęgę okrętową (po Niemczech i Francji). W kraju tym istnieje kilkadziesiąt stoczni - i wciąż powstają następne. Wprawdzie budują one głównie mniejsze statki, ale - przy obecnej dynamice wzrostu - jest tylko kwestią czasu, gdy tamtejsze firmy zaczną się bardziej liczyć na rynku większych i bardziej skomplikowanych jednostek. Hamburskim targom towarzyszy mnóstwo różnych imprez: konferencji, sympozjów, warsztatów, spotkań, paneli dyskusyjnych, konferencji prasowych i przyjęć. W tym roku, jak poinformował Dietmar Aulich, dyrektor zarządzający targów, będzie ich ponad sto. Jedną z najważniejszych będzie, organizowana po raz pierwszy, międzynarodowa konferencja "Ship Finance", która odbędzie się w przeddzień otwarcia targów. Spotkać się na niej mają armatorzy i operatorzy serwisów liniowych, menedżerowie stoczni i firm produkujących statkowe wyposażenie, zarządcy funduszy statkowych, banków i towarzystw ubezpieczeniowych, a także brokerzy okrętowi. Niemcy zamierzają się tam m.in. podzielić się swoimi bogatymi doświadczeniami w finansowaniu inwestycji żeglugowych. Zapewne przedmiotem wielu obrad i dyskusji będzie przyszłość światowego przemysłu okrętowego, a europejskiego w szczególności. Wiele wskazuje na to, że - mimo przepełnionych stoczniowych portfeli zamówień -zaczynają się nad nimi gromadzić chmury. Jak wskazywał na konferencji poprzedzającej targi SMM wspominany Ch. Horrocks: ...światowa flota rośnie nieuchronnie, a jednocześnie - mimo że nowe dostawy statków wciąż trafiają na rynek - bardzo niewiele starszych jednostek wycofywanych jest z eksploatacji. Ten trend będzie się utrzymywać jeszcze przez jakiś czas, a jak wskazuje na to historia, w pewnym punkcie tempo wzrostu wymiany handlowej osłabnie - podczas gdy ten "potop" nowych jednostek będzie trwał nadal, przez przynajmniej następne 3 lata, a to z pewnością zdusi rynki. Jak wskazują badania Clarkson Research, światowa flota w ub.r. wzrosła o 7% - i było to najszybsze tempo w ciągu ostatnich kilku dekad. Tymczasem handel światowy, mimo "koła zamachowego", jakim był dla niego rozwój gospodarek Chin i Indii, wzrósł tylko o 4%. Zdolność produkcyjna światowych stoczni - wg tego samego źródła - będzie w tym roku aż o 47% wyższa niż w 2003 r. W samych tylko Chinach powstaje obecnie 6 nowych stoczni. Zatem, w najbliższych latach, należy się spodziewać dalszego, szybkiego wzrostu stoczniowego potencjału. Jak sprostać tym wyzwaniom? Jesienią, w Hamburgu, będzie o czym dyskutować i nad czym się zastanawiać, chociaż - patrząc na rozmach przygotowań do tegorocznych targów -chmur jeszcze nie widać.