Kolejowy dostęp do polskich portów nie jest taki zły-oceniają ich szefowie. Mimo to, możliwości transportowe kolei wykorzystywane są obecnie zaledwie w połowie. Coraz więcej ładunków trafia bowiem do portów samochodami. To w dużej mierze efekt zmian w logistyce niektórych towarów, ale nie bez znaczenia jest też stan kolejowej infrastruktury. W tej dziedzinie mamy wieloletnie zapóźnienia, które dopiero zaczynamy nadrabiać. Duże możliwości przewozu ładunków koleją z i do portów, to spadek po minionych latach, kiedy większość towarów trafiała tam właśnie tą drogą. O ile jednak z przepustowością linii problemów generalnie nie ma (w gdańskim porcie infrastruktura kolejowa wykorzystywana jest w 50-60%), to gorzej jest z ich stanem. Dobrym przykładem jest jednotorowy most na Martwej Wiśle, który stanowi jedyne połączenie kolejowe Portu Północnego ze światem. Właściwie można go nazwać zabytkiem, gdyż powstał w 1900 r. Choć według ekspertyz pracowników Politechniki Gdańskiej wciąż może jeszcze bezpiecznie spełniać swoje zadanie, to raczej trudno zaliczyć go do nowoczesnej infrastruktury. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA, we współpracy ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, podjął już działania, aby poprawić dostęp do swoich nabrzeży. Sfinansował wstępne studium wykonalności nowego mostu, a w planach zagospodarowania przestrzennego zarezerwowano tereny pod tę inwestycję. - Most będzie dwutorowy, prawdopodobnie podnoszony. Teraz potrzebne są pieniądze na realizację projektu. Samo końcowe studium wykonalności to koszt ok. 700 tys. euro. Część tej sumy wyłożymy my, część port. Szukamy jeszcze trzeciego partnera -mówi Bogusław Bubkowski, zastępca dyrektora ds. techniki i rozwoju gdańskiego oddziału PKP PLK. Władze gdańskiego portu chcą ubiegać się o środki z Unii Europejskiej, z budżetu na lata 2007-2013, a studium wykonalności to podstawa do złożenia aplikacji. Całość projektu, pod nazwą "Poprawa dostępności do portu", kosztować będzie 50-60 mln zł. Ok. 40% tej kwoty pochłonie budowa nowego mostu. To jednak tylko jedno z wielu zadań. Wśród pozostałych projektów, wymienić można m.in.: odbudowę jednego z zamkniętych obecnie torów prowadzących do Portu Północnego, przebudowę stacji kolejowych i trzech wiaduktów. Jeśli wniosek o unijne środki uzyska akceptację, to zakończenia prac związanych z modernizacją infrastruktury kolejowej, prowadzącej do gdańskiego portu, można spodziewać się w latach 2013-2015. Mniej problemów w tej kwestii ma port w Gdyni. W dużej mierze jest to wynik dogodnego położenia - do głównej magistrali kolejowej prowadzą właściwie tylko krótkie łącznice. Tym bardziej dziwi struktura przewozów. W ub.r. jedynie ponad 50 tys. kontenerów trafiło tu, bądź opuściło port, za pośrednictwem kolei. To zaledwie 15% całości przeładunków. Nawet w transporcie towarów masowych, dla których kolej zdaje się być głównym przewoźnikiem, wskaźnik ten sięga zaledwie 30%. - W dużej mierze jest to wyniki zmian w logistyce, jakie wprowadzono w ostatnich latach - tłumaczy Janusz Jarosiński, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, odpowiedzialny za rozwój. - Węgiel w imporcie, kruszywo do budowy autostrad czy zboże, transportuje się teraz głównie na niewielkie odległości, stąd wzrosło znaczenie transportu samochodowego. Jerzy Wieliński, prezes gdyńskiego portu, przyznaje, że jeśli chodzi o kolejowy dostęp do portu, nie ma powodów do narzekań. A wszelkie inwestycje w infrastrukturę kolejową wewnątrz portu pokrywane są ze środków ZMPG. - Problem widzę raczej w krajowej infrastrukturze kolejowej. Konieczna jest gruntowna modernizacja połączenia północ - południe. Jest to jedyny sposób, aby zwiększyć przewozy towarów koleją - podkreśla prezes Wieliński. Na szczęście w tej sprawie rokowania są dobre. Modernizację linii kolejowej E-65 Gdynia - Warszawa, która stanowi część VI Korytarza Transportowego, Parlament Europejski uznał za priorytetową. Została ona ujęta w budżecie na lata 2007-2013 i Unia przekaże na ten cel 1,5 mln zł. W ramach tej inwestycji, zmodernizowana zostanie również równoległa linia towarowa C-65. Całość obejmuje m.in.: wymianę torów, złagodzenie łuków torowisk, wymianę sieci trakcyjnej i podstacji energetycznych. W efekcie, pociągi będą mogły jeździć dużo szybciej niż obecnie - z prędkością 160 km/h, a na połowie trasy - nawet 200 km/h. Rozstrzygnięto już przetargi na dokumentację dwóch odcinków tej linii: Działdowo - Warszawa i Lisewo - Pszczółki (czyli tzw. węzła tczewskiego). Jeszcze w br. powinny rozpocząć się prace na węźle kolejowym w Gdyni, a także części linii E-65 pod Warszawą. Przebudowa węzła tczewskiego rozpocznie się w przyszłym roku. - W latach 2007-2013 planowana jest modernizacja jeszcze jednej, istotnej trasy. Chodzi o linię 131 z Tczewa do Tarnowskich Gór, która stanowi bezpośrednie połączenie północy z południowym zagłębiem przemysłowym - mówi B. Bubkowski. W br. rząd powinien zakończyć etap planowania i rozpocząć tworzenie studium wykonalności tego projektu. Wiadomo już jednak, że mimo unijnego wsparcia pieniędzy wystarczy najwyżej na połowę inwestycji. O środki na drugą część będzie można ubiegać się dopiero w kolejnym okresie planowania. Szybkie połączenie kolejowe z południem kraju, a także z południowymi sąsiadami Polski, to marzenie władz trójmiejskich portów. Marzenie, które w ciągu kilku lat może zostać zrealizowane. W przeciwieństwie do tzw. I Korytarza Transportowego, czyli połączenia z Kaliningradem. W tym przypadku trwają dopiero wstępne analizy, a o ewentualnej realizacji trudno dziś cokolwiek powiedzieć.