Rozmowa z dr Krzysztofem Wosiem, kierownikiem zakładu żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej Akademii Morskiej. - Zapytam przewrotnie: czy w ogóle mamy w Polsce żeglugę śródlądową? - Oczywiście mamy, ale jej znaczenie jest marginalne. W ogólnych przewozach ładunki przetransportowane barkami stanowią zaledwie jeden procent. Lepiej wygląda to w obsłudze portów ujścia Odry. Tam przewozy barkami sięgają dziesięciu procent. - A jak to wygląda w Europie? - Średnio rzekami i kanałami przewozi się około 7 procent ładunków. Natomiast Niemcy przewożą w ten sposób 15 procent towarów, a Holendrzy aż połowę. W tym zestawieniu rzeczywiście wypadamy blado. - Co jest przyczyną takiego stanu rzeczy, brak dróg wodnych czy taboru pływającego? - Prawdę mówiąc, gdyby nie determinacja łudzi zajmujących się wodnym transportem, to żegluga śródlądowa w Polsce już by nie istniała. Przez całe dziesięciolecia nikt nie chciał pomóc tej branży. Przewozy kolejowe były i są dotowane. Natomiast wodny transport śródlądowy pozostawiono samemu sobie i konkurencji. Szczególnie dało się to odczuć po roku 1989 czyli okresie transformacji polityczno-gospodarczej. Przemiany gospodarcze spowodowały, że spadło zapotrzebowanie na przewozy drogami wodnymi. - Ile mamy tych dróg wodnych? - Uznanych za żeglowne jest wcale nie mało, bo aż 3,5 tysiąca kilometrów. Jednakże tylko pięć procent z nich, ze względu na jakość, ma znaczenie międzynarodowe. Pozostałe są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym. Ponadto trzeba pamiętać o tym, że żegluga śródlądowa jest bardzo uzależniona od warunków pogodowych. A im gorszy stan szlaków wodnych, tym większe jest to uzależnienie. Z polskich rzek najlepiej zagospodarowana jest Odra. I na niej odbywa się zdecydowana większość przewozów. - Ale Odra też jest daleka od ideału. - To prawda. Najlepiej przygotowany do żeglugi jest jej skanalizowany górny odcinek i dolny. Natomiast środkowy bieg rzeki albo jest nieżeglowny, bądź żeglowny w ograniczonym stopniu. - Ma to zmienić Program dla Odry 2006. Czy on jest realny? - Ten pogram jest realizowany od czterech lat, ale nie w takim tempie jak byśmy chcieli. Jego realizacja ma potrwać do 2016 roku, a całość pochłonie ponad 9 miliardów złotych i obejmie modernizację całego odrzańskiego systemu wodnego. W efekcie Odra będzie głębsza i żeglowna przez większość roku. - Czy do tego czasu przetrwa polski tabor rzeczny? - Eksploatowane dziś barki i pchacze mają po około trzydzieści lat. Od początku lat 90. połowę floty wycofano z eksploatacji właśnie ze względu na wiek i coraz wyższe koszty remontów. Dziś prawie 80 procent wydatków polskich armatorów pochłaniają koszty remontów i dostosowania jednostek do rygorystycznych wymogów państw Europy Zachodniej. Warto przypomnieć, że od kilku lat polscy armatorzy przewożą więcej ładunków poza granicami niż w Polsce. - Ile kosztuje nowa barka motorowa, lub pchacz? - W granicach od 2,5 do 3 milionów złotych. Wprowadzane są różnego rodzaju udogodnienia prawne i finansowe pozwalające na odtworzenie taboru pływającego. M.in. są to preferencyjne kredyty. - Gdy już będziemy mieli żeglowne rzeki, nowe barki, to okaże się, że nie ma kto na nich pływać. - Już teraz armatorzy narzekają na brak wykwalifikowanych pracowników. Sporo z nich znalazło pracę za granicą. Ponadto zagraniczni armatorzy podpisują umowy o pracę z absolwentami polskich szkół przygotowujących kadry żeglugi śródlądowej. Zbyt pochopnie zlikwidowano we Wrocławiu taką szkołę, ale ostatnio reaktywowano klasę. Natomiast Szczecin w porę dostrzegł potrzeby kadrowe w tej branży. A w Akademii Morskiej istnieje specjalność żegluga śródlądowa. W przyszłym roku będą pierwsi absolwenci. - Czy te wszystkie problemy poruszano w trakcie II Międzynarodowej Konferencji Inland Shipping 2006, która odbyła się w Szczecinie? - Oczywiście, mówiliśmy o nich, ale konferencja przede wszystkim ma służyć integracji środowiska. Przez dziesięciolecia niedoceniano znaczenia żeglugi śródlądowej, brakowało silnego lobby. Dziś chcemy, aby nasz głos był słyszalny. Ponadto musimy się dostosować do wymogów europejskich. W UE wyraźnie mówi się o renesansie żeglugi śródlądowej, o konieczności dalszego rozwoju tej gałęzi transportu. Jest on najtańszy i najbardziej ekologiczny. Żegluga śródlądowa wraz z żeglugą morską bliskiego zasięgu ma współtworzyć autostrady na morzu. Hasło o przeniesieniu transportu z dróg na rzeki i morza ciągle jest aktualne.