Unia Europejska lansuje autostrady morskie. Nazwa ta używana jest od kilku lat, a realizacja tej idei ma być
lekarstwem na zatłoczone drogi na kontynencie, antidotum, które rozwiąże problem spalin i hałasu, a więc odciąży przyrodę. Ma też udoskonalić transport między państwami Unii, które oddzielone są od siebie
morzami.
Na ten temat rozmawiano w zeszłym tygodniu w szczecińskim hotelu Radisson w ramach VI Międzynarodowej Konferencji Naukowej "Porty Morskie 2006". Hasło debaty praktyków i teoretyków od
morskich przewozów brzmiało: "Program UE - Autostrady Morskie szansą dla rozwoju potoków ładunkowych pomiędzy Morzem Bałtyckim a Północnym". Główną postacią spotkania był Marc Vanderhaegen, który
pełni funkcję głównego koordynatora programu autostrad morskich w Komisji Europejskiej.
Faworyci Brukseli
Vanderhaegen przypomniał, że jednym z celów idei autostrad morskich jest
przedłużenie arterii lądowych. Mają one usprawnić żeglugę bliskiego zasięgu. Europejczycy chcą, aby ich szlaki transportowe były coraz bardziej doskonałe, dlatego postanowili wspierać finansowo te z nich,
które uznają za kluczowe dla sprawnego funkcjonowania gospodarczego kontynentu. Gość z Brukseli poinformował, że UE określiła cztery akweny, na które zwróci swoje oczy i skieruje pieniądze. Jest nim m.in.
Bałtyk. Ważne też są szlaki, które przebiegają przez Morze Północne i północny Atlantyk. Uznanie znalazły również Zatoka Biskajska i przyległy Atlantyk oraz Morze Śródziemne otaczające południowo-
wschodnią Europę. Unia zaznacza jednak, że jej decyzje finansowe zależeć będą od aktywności inwestycyjnej zainteresowanych krajów.
Róbmy swoje
Profesor Krzysztof Luks, były wiceminister
transportu, podchodzi z dystansem do hojności Wspólnoty w przypadku takich opóźnionych w rozwoju infrastruktury morskiej krajów, jak Polska. Uważa jednak, że jesteśmy przygotowani, aby w programach
unijnych uczestniczyć. - Przy wszystkich naszych zahamowaniach, przy ogromnych zapóźnieniach, musimy wybierać własne priorytety - uważa K Luks.
Profesor obawia się, że Unia zamiast wyrównywać szansę
między bardziej a mniej rozwiniętymi obszarami Europy, będzie przydzielała pieniądze tym, którzy już coś pokazali, czyli bogatym. Klasycznym przykładem takiego podejścia są korytarze transportowe.
Szczecin i pas kraju leżący wzdłuż Odry nie ma szansy na zakwalifikowanie jako paneuropejski korytarz.
- Oczywiście, gdybyśmy mieli zmodernizowaną Odrę, drogę S-3, przebudowane linie kolejowe, to nasza
pozycja przetargowa byłaby silniejsza. Z drugiej jednak strony Unia jest po to, aby takie dysproporcje wyrównywać. Takie przynajmniej hasło ma na sztandarach.
Jaką więc receptę w walce o unijne
fundusze ma były wiceminister? - Brać co się da, przystosowywać infrastrukturę do własnych interesów. Czy Unia da nam pieniądze, czy też nie, i tak musimy powiązać nasze porty z zapleczem lądowym, z
którego muszą ściągać towary. Natomiast do UE należy wyciągać rękę w sytuacji, gdy mamy już co pokazać, a więc w dłoni są argumenty, żeby te środki wziąć.
Zatrzymać ładunki
Uczestnicy
"Portów Morskich" podkreślali też, iż nie należy dopuszczać do tego, aby ładunki polskiego handlu zagranicznego oraz te w tranzycie, z powodu złej jakości dróg i zbyt wysokich taryf przewozowych były
przekierowywane na obce drogi lądowe i przejmowane przez zagraniczne porty. Powinny przechodzić przez nabrzeża krajowe. Na szczęście Polacy mają swoją autostradę morską, którą skutecznie pielęgnują. Jest
nią linia promowa Świnoujście - Ystad. Aby jednak była bardziej przepustowa i szybsza, Szwedzi od lat apelują do nas o modernizację jej lądowego przedłużenia na południe kontynentu.
Na spotkaniu
mówiono też o wzrastającym ruchu kontenerowym między Bałtykiem a Morzem Północnym. Na nowoczesne terminale stawia wiele portów. Potentatami w kraju stają się Gdańsk i Gdynia, których zdolność
przeładunkowa sięgnie miliona kontenerów rocznie. Szczecin i Świnoujście też inwestują, ale będą raczej portami, z których kontenery będzie się dowozić małymi statkami do portów Morza
Północnego.
Wydrukuj artykuł
