Pojęcie żegluga morska bliskiego zasięgu obejmuje transport morski pomiędzy krajami Unii Europejskiej a innymi państwami Mórz: Północnego, Bałtyckiego, Czarnego i Śródziemnomorskiego. Natomiast w raporcie EKMT zdefiniowano żeglugę morską bliskiego zasięgu jako "transport morski między europejskimi portami, który obejmuje przewozy kabotażowe między portami tego samego kraju, międzynarodowe przewozy między europejskimi portami i europejski odcinek przewozów oceanicznych". Takie ujęcie jest szczególnie użyteczne dla analizy potencjalnej roli żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako alternatywy dla transportu lądowego. Żegluga morska bliskiego zasięgu obejmuje następujące rodzaje przewozów: przewozy trampingowe ładunków suchych i płynnych masowcami dla jednego lub ograniczonej liczby nadawców i ładunków drobnicowych, zazwyczaj w kontenerach, które wykonują regularne usługi dla dużej liczby nadawców tzw. usługi liniowe. Udział trampingu w przewozach morskich UE wynosi dziś ok. 80 proc. (wg przewożonego tonażu). Unia Europejska lansuje żeglugę bliskiego zasięgu jako szczególnie istotną dla gospodarki europejskiej gdyż: wspiera konkurencyjność handlu europejskiego, przyczynia się do zmniejszenia kosztów jednostkowych transportu i zmniejsza kongestię w sieciach transportu samochodowego i innych lądowych środków transportu. Rynek żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest uważany za wysoce konkurencyjny. Komisja Europejska swymi działaniami wspiera żeglugę bliskiego zasięgu, współfinansując m.in. badania mające na celu poprawę konkurencyjności żeglugi europejskiej. Dyrektywy Unii Europejskiej dotyczące shippingu sugerują stosowanie kompatybilnych z transportem lądowym jednostek transportowych. Oznacza to np. rozwój systemu "ro-ro", w którym na morze wprowadza się naczepy drogowe. Pozwoliłoby to na pełniejsze wykorzystanie istniejących łańcuchów transportowych. Potrzebne jest też skrócenie obsługi statków w portach i wdrażanie nowych, bardziej ekonomicznych technologii, w znacznej mierze opartych na nowoczesnych rozwiązaniach logistycznych. Z badań przeprowadzonych przez Komisję Europejską wynika, że rejon Morza Bałtyckiego będzie w najbliższym czasie najbardziej dynamicznie rozwijającym się obszarem Europy. Szacuje się, że do roku 2015 obroty handlu zagranicznego w rejonie bałtyckim znacząco wzrosną, co dotyczy głównie przewozów kontenerowych. Badania wykazały, że ekonomicznie zasadne odległości przewozu 1 tony ładunku wynoszą dla transportu drogowego 100 km, żeglugi śródlądowej 270 km, transportu kolejowego 300 km, a w żegludze morskiej bliskiego zasięgu 1385 km. Według wyliczeń specjalistów, okazuje się, że żegluga morska bliskiego zasięgu jest bardziej konkurencyjna na dalszych odległościach, co oznacza, że trudno jej konkurować z transportem drogowym na krótkich trasach. W Polsce największą przeszkodą utrudniającą rozwój i korzystanie z zalet morskiej żeglugi bliskiego zasięgu jest jej niedostateczne zintegrowanie z innymi gałęziami transportu. Znana jest powszechnie kwestia wysokich taryf kolei polskich, niepoprawiających konkurencyjności polskich portów i żeglugi. Jednym z najważniejszych zadań związanych z szerszym wypromowaniem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest bardziej efektywna integracja intermodalnych łańcuchów transportowych. Chodzi tu m.in. o to, by żegluga morska mogła zagwarantować swoim klientom najwyższej jakości usługi w trybie "just in time" i w systemie "door to door", co jest możliwe do zrealizowania tylko wtedy, gdy będzie właściwie powiązana z innymi gałęziami transportu. Dotyczy to także portów, które powinny skuteczniej współpracować z węzłami transportowymi oraz firmami o silnej i wspartej doświadczeniem pozycji w łańcuchu transportowym. Można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że w niedalekiej przyszłości nastąpi wzrost wielkości obrotów europejskiego handlu drogą morską. I tu upatrujemy dla nas ogromną szansę. Skromna ilość stałych połączeń żeglugowych bliskiego zasięgu to m.in. skutek tradycyjnej dominacji towarów masowych w strukturze przeładunkowej w polskich portach. Znaczący wpływ na ilość stałych połączeń bliskiego zasięgu ma także brak w Gdańsku i Szczecinie baz kontenerowych z prawdziwego zdarzenia. Umieszczenie tych inwestycji w planach rozwojowych obu portów rokuje nadzieję na zwiększenie ilości połączeń w przyszłości. Nie ulega wątpliwości, że niedostatecznie odnawiany potencjał usługowy, mała ilość stałych połączeń żeglugowych, uciążliwe i sformalizowane procedury, mało elastyczna działalność Urzędu Celnego, wysokie koszty pilotażu, niestosowanie systemu elektronicznej wymiany danych, niska jakość połączeń polskich portów z zapleczem, mają negatywny wpływ na rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Rozwój tej żeglugi zasięgu w Polsce będzie w znacznym stopniu uzależniony od inicjatyw i konkretnych działań ze strony samego sektora morskiego oraz krajowej i lokalnej administracji. W celu poprawy usług muszą iść działania w trzech podstawowych obszarach: administracyjnym, technicznym i handlowym, przy ścisłej współpracy pomiędzy przemysłem morskim, użytkownikami i administracją. Rozwiązania winny się koncentrować nie tylko na samej żegludze, ale również na portach oraz powinny uwzględniać polityczne i regulacyjno-prawne warunki żeglugi. Eliminacja barier umożliwiłaby przesunięcie części głównych połączeń drogowych i w konsekwencji polepszyła sytuację w zakresie ochrony środowiska przed negatywnym oddziaływaniem transportu lądowego. Odpowiedź na pytanie, czy europejska żegluga morska bliskiego zasięgu stanowi szansę, czy zagrożenie dla polskich przewoźników - w obecnym stanie rzeczy nie jest jednoznaczna. Z jednej strony statystyki portów polskich i linii żeglugowych wykazują na wzrost ilości ładunków. Poprawia się tonaż statków do obsługi koniunkturalnej formy żeglugi - nowe promy PŻB i PŻM. Ruszyła budowa bazy kontenerowej i centrum logistycznego w szczecińskim porcie. Trudno dzisiaj ocenić czy są to - jakkolwiek pozytywne - wystarczające dla potrzeb żeglugi bliskiego zasięgu zamierzenia. W moim przekonaniu ciągle brakuje powiązań kapitałowych polskich przedsiębiorców uczestniczących w tej żegludze, jak również ich wspólnych działań przy rozwijaniu nowoczesnych technologii transportu, ale również przy pozyskiwaniu dostępnych środków pomocowych z UE na promocję przedsięwzięć związanych z żeglugą bliskiego zasięgu. Niespójne są też działania administracji państwowej. Ciągle brak jest postępu w tworzeniu działu gospodarki morskiej, jak i doprecyzowań polityki transportowej transportu morskiego. Nie rozpoczęto tworzenia zapowiedzianej Białej Księgi Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i budowy kompleksowego systemu danych. A to zagadnienia bez których rozwiązania nie stworzymy w Polsce porównywalnych do unijnych warunków rozwoju wysoce obecnie konkurencyjnej działalności.