Rozmowa z Pawłem Szynkarukiem, dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie - PŻM po wyjściu z kryzysu utrzymuje pozycję największego przewoźnika ładunków masowych w Europie. Jakimi sposobami zamierza umacniać swoją pozycję na rynku przewozów morskich? - W 2005 r. Polska Żegluga Morska flotą 76 masowców i czterech zbiornikowców przewiozła 24,709 mln ton ładunków. Są to o ponad milion ton większe ładunki w porównaniu do roku poprzedniego. O ponad 1,1 mln ton wzrosły ładunki węgla i koksu, a o 1,4 mln ton zboża. Utrzymał się poziom przewozu ładunków płynnych (0,7 mln ton) oraz drobnicy (0,5 mln ton). Gros ładunków przewieziono pomiędzy portami obcymi, zaledwie 1,8 mln ton było ładunkami polskiego handlu zagranicznego. Wzrost obrotów zwiększył zysk netto firmy z 11 do 15 mln zł w ub.r. Utrzymanie w przyszłości osiągniętego udziału w rynku globalnym narodowego polskiego przewoźnika jest zagadnieniem najistotniejszym w strategii, a zarazem dosyć skomplikowanym w obecnej sytuacji firmy. Średni wiek statków wynosi 17 lat, a przecież wiadomo że ze wzrostem wieku wzrastają koszty remontów, toteż koniecznością jest stopniowa likwidacja jednostek przekraczających 25 lat. Dlatego też opracowaliśmy program inwestycyjny do 2015 r. zakładający w tym okresie utrzymanie nośności przewozowej na poziomie 2,0 mln DWT Jego realizacja, którą prowadzimy zgodnie z harmonogramem, zabezpiecza utrzymanie dotychczasowej pozycji rynkowej. - Jaki zatem program inwestycyjny jest i będzie realizowany w najbliższych latach? Czy są w nim uwzględniane polskie stocznie? - W ramach programu PŻM zakupi 34 masowce o zróżnicowanej wyporności: osiem po 30 000 DWT, cztery po 37 600 DWT, sześć po 76 000 DWT, dziesięć po 15-18 000 DWT i sześć po 33-38 000 DWT Analizowany jest także zakup statków specjalistycznych, chemikaliowców i do przewozu siarki płynnej. Do tej pory podpisano już dwa kontrakty oraz jeden list intencyjny. Pierwszy z kontraktów dotyczy zamówienia w chińskiej stoczni Xingang czterech statków wielkości 37 600 DWT, z kolejnymi dwoma dołączonymi w trakcie negocjacji. Ich odbiór przewidziano na lata 2008-2009. Drugi z kontraktów zawarto z chińską stocznią Hantong i przewiduje on zakup sześciu tzw. jeziorowców (a więc statków przystosowanych do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich), o nośności 30 tys. DWT każdy. Wejście do eksploatacji tych jednostek zaplanowano na 2009 rok. Ważnym wydarzeniem dla PŻM, nie tylko w sensie inwestycyjnym, było podpisanie w kwietniu br. listu intencyjnego ze Stocznią Szczecińską Nową, na budowę promu typu ro-pax. Jednostka ta będzie miała 3 tysiące metrów linii ładunkowej i będzie mogła przewozić jednorazowo około 180 zestawów samochodowych. Eksploatacją zajmie się peżetemowska spółka Unity Line na linii między Świnoujściem a południową Skandynawią. Odbiór promu przewidziano na 2010 rok. Chociaż SSN, podobnie jak stocznia w Gdyni, nie jest zainteresowana budową dla nas masowców (inwestycja taka jest dla polskich stoczni nieopłacalna), to jednak podjęcie współpracy inwestycyjnej w dziedzinie budowy promu wróży dobrze na przyszłość. Być może zaistnieje potrzeba budowy przez SSN dla PŻM kolejnego promu. W kolejnych latach rozważana jest także możliwość ulokowania w szczecińskim zakładzie budowy okrętów kontraktu na budowę chemikaliowca do przewozu płynnej siarki. Program inwestycyjny dostosowano do ekonomiczno-finansowych możliwości firmy. Wydatki na nowe statki pochłoną 700-800 mln USD. W 30 proc. będą pochodziły z własnych środków, a w pozostałej części z kredytów bankowych spłacanych do 2025 r. - Jakie są efekty dywersyfikacji działalności grupy PŻM, realizowanej przez jej spółki? - Dywersyfikację działalności w PŻM rozpoczęto w latach 90. Głównym powodem jest fakt cyklicznych okresów koniunktury i dekoniunktury na rynku żeglugowym. W okresach silnego spadku stawek frachtowych maleją przychody, co mocno odczuwa przedsiębiorstwo o jednokierunkowej działalności. Dlatego też, aby niwelować negatywne skutki dekoniunktury rynkowej w żegludze i stabilizować sytuację finansową grupy, stworzono spółki o innym, niż przewóz ładunków masowych, profilu działalności. W początkowym okresie było różnie z ich efektywnością ekonomiczną, ale po latach doświadczeń, wszystkie nasze spółki bardzo dobrze realizują cele, do których zostały powołane. Zarówno Pazim, Unity Line, ale również Polsteam - Żegluga Szczecińska, Polsteam Frachtowanie, Polsteam Shipping Agency, Medialand realizują własne plany rozwojowe w oparciu o wypracowane przez siebie środki. W długookresowej strategii PŻM tworzą one komplementarną, bardzo potrzebną całej grupie formułę działalności. Pod względem ekonomicznym największe znaczenie mają Pazim i Unity Line. Pazim realizuje ambitny program inwestycji lądowych z własnych środków. Natomiast Unity Line z punktu widzenia PŻM usytuowany w niszy rynkowej - żegludze promowej poprzez inwestycję kapitałową w wykupienie udziałów, jak i inwestycje tonażowe, przygotowaliśmy do wykorzystania prognozowanego długotrwałego okresu prosperity dla żeglugi promowej na Bałtyku. W styczniu ub.r. wprowadzono do eksploatacji prom towarowy "Gryf", dzięki czemu Unity Linę stał się największym przewoźnikiem samochodów ciężarowych między Polską a Szwecją oraz znaczącym armatorem pasażerskim, przewożącym ćwierć miliona turystów przez Bałtyk. Operator planuje wprowadzenie kolejnych dwóch jednostek, o których wcześniej wspominałem. - Pojawiają się jednak głosy krytyki, a nawet wieszczące upadek firmy ze względu na kosztowny program odbudowy floty. Na ile są realne? - Pojawiają się pojedyncze krytyczne uwagi tak do sposobu funkcjonowania naszej firmy, jak i jej planów rozwojowych, jednakże ani kierownictwo PŻM, jak i Rada Pracownicza oraz wszystkie zawodowe związki nie podzielają tych opinii. Plan rozwoju firmy do 2015 r. został zaakceptowany przez Radę Pracowniczą oraz Walne Zebranie Delegatów i będziemy go z całą stanowczością realizować. Jak zatem widać PŻM ma szanse dynamicznego rozwoju. Niestety, poprzednie plany inwestycyjne zostały zrealizowane w znikomym stopniu, gdyż z planowanych 20 jednostek udało się zamówić tylko cztery statki. - W jakim kierunku będą zmierzały przekształcenia własnościowe konglomeratu spółek PŻM, o których koncepcjach pojawiają się różne pomysły i stanowiska? - Obecnie nie przewidujemy żadnych przekształceń własnościowych. Będąca w trakcie prac sejmowych ustawa o obligatoryjnej komercjalizacji przedsiębiorstw państwowych nie ujmuje PŻM. Przynajmniej w najbliższej przyszłości nie grozi nam więc komercjalizacja. Działające w ramach grupy spółki przeszły w końcu lat 90 proces weryfikacji rynkowej. Nierentowne uległy likwidacji. Teraz te, które utrzymały się na rynku osiągają dobre rezultaty ekonomiczne i realizują plany rozwojowe. Natomiast w sposób ciągły wdrażamy przedsięwzięcia ukierunkowane na obniżenie kosztów. - Po latach rozłamu nastąpiła wreszcie integracja środowiska morskiego w jednej organizacji - Związku Armatorów Polskich. Przez najbliższą kadencję będzie pan przewodzić tej zasłużonej w Polsce organizacji. Z jakimi refleksjami rozpoczyna pan nową prezesurę? - Bardzo się cieszę z powrotu PŻM do Związku Armatorów Polskich po trzyletniej w nim nieobecności. Polskim armatorom i przedsiębiorstwom jest potrzebna silna reprezentacja do rozmów z parlamentem i rządem. Chciałbym wypracować pozycję związku jako silnego partnera mającego realny wpływ na politykę morską kraju i stworzyć ośrodek wypracowujący sposoby rozwiązywania problemów armatorów. W obecnej kadencji będziemy jako związek prezentowali nasze racje na forum międzynarodowym, w których uczestniczą tego typu organizacje. Trzeba pamiętać o znaczącym oddziaływaniu na politykę gospodarczą UE związków armatorskich i ten fakt będziemy starali się wykorzystać na miarę naszych możliwości. Sądzę, że w tej kadencji związek zdynamizuje działalność tak w wymiarze krajowym, jak i międzynarodowym. Nowo powołany sekretarz generalny związku Adolf Wysocki, wybitny znawca problematyki żeglugowej i doskonały organizator jest w stanie przekształcić i zdynamizować formy pracy. Znamiennym, moim zdaniem, przykładem nowej formuły działania w rozpoczętej kadencji jest przeniesienie siedziby związku z Gdyni do Szczecina. To rzadki, a praktycznie niespotykany przypadek. W ostatnich bowiem latach siedziby central ze Szczecina tylko się wyprowadzały.