Polski rynek usług agencyjnych i maklerskich wskutek znacznego rozproszenia i nadmiaru firm, o bardzo zróżnicowanym potencjale finansowym, logistycznym i osobowym oraz niezbyt ożywionego ruchu statków w portach, jest rynkiem zdecydowanie armatorskim. Oczywiste jest, że to armator wybiera agenta, któremu powierza szeroko rozumianą obsługę swoich statków. Jednakże zbyt duża liczba firm agencyjnych działających w portach polskich (wg ostrożnych danych jest ich ok. 80), stwarza zagranicznym armatorom niemalże komfortową sytuację. Mają oni prawie nieograniczone możliwości negocjacji wysokości opłat agencyjnych. Konsolidacji nie było Organizacją, mogącą podjąć działania mające na celu uporządkowanie rynku usług agencyjno-maklerskich, mógłby być, reaktywowany w 1992 r., w Gdyni, Polski Związek Maklerów Okrętowych. Zrzesza on obecnie 24 znane i najdłużej działające na polskim rynku firmy. Jednakże ze względu na fakt, iż przynależność do związku jest dobrowolna oraz, że nie posiada on żadnych prawnych prerogatyw do ingerowania w działalność rynku usług agencyjno-maklerskich (w szczególności w zakresie zwalczania nieuczciwej konkurencji i utrzymania wysokich standardów świadczonych usług], jego działalność jest ograniczona. Uporządkowanie bardzo by się przydało, zwłaszcza że sprawdziły się prognozy, iż sytuacja na rynku usług agencyjnych nie zmieni się znacząco po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Można było jednak mieć nadzieję, że przynajmniej w jakimś zakresie nastąpi konsolidacja i łączenie się firm, co stworzyłoby im mocniejsze podstawy finansowe i organizacyjne. Umożliwiłoby to również wzrost konkurencyjności w stosunku do bardzo dobrze osadzonych na rynku polskim oddziałów dużych, zachodnioeuropejskich firm agencyjnych. Podobne procesy jednak nie nastąpiły, lub miały charakter marginalny. Bez wątpienia, jednej z głównych przyczyn takiej sytuacji należy upatrywać w pewnych oporach środowiska. Dopiero na początku lat 90. zaistniała możliwość powstawania nowych firm, dlatego niektóre, mimo że walczą o przetrwanie, nie chcą się konsolidować, gdyż doświadczenia poprzedniego, państwowego monopolu nie były dla ich przedstawicieli najlepsze. Oczywiście, nie można też lekceważyć zwykłych kwestii ambicjonalnych. Dodatkowo, radykalnie zmienił się punkt widzenia większości dużych armatorów liniowych na rolę agenta. Większość z nich doszła do wniosku, że tradycyjny system działania, oparty o sieć biur agencyjnych, działających w poszczególnych regionach czy krajach, nie przynosi spodziewanych wyników ekonomicznych i jest trudniejszy do efektywnej kontroli. W związku z tym, można zaobserwować proces otwierania przez operatorów kontenerowych własnych biur armatorskich, które w zakresie akwizycji, zastępują bukowania ładunków oraz obsługi statków, lokalnych agentów. Rezultatem tych działań, bardzo widocznych na polskim rynku, jest znaczące ograniczenie liczby typowych agentów liniowych, co stanowi poważne zagrożenie dla wielu lokalnych firm zajmujących się do tej pory tą działalnością. Zagrożeniem dla nielicznych na polskim rynku agencji liniowych jest też rosnąca nad-podaż tonażu kontenerowego, w stosunku do popytu na usługi przewozu kontenerów. Spowodowało to ogólny spadek wysokości stawek frachtowych. Dla agenta liniowego podstawowym źródłem przychodu są prowizje bukingowe, naliczane od frachtów. Powyższa sytuacja oznacza więc spadek wysokości tych prowizji, przy zachowaniu tej samej liczby bukowanych kontenerów. Pozostaje więc intensyfikacja działalności akwizycyjnej i bukowanie coraz większej liczby kontenerów, co z kolei ujemnie wpływa na wysokość stawek frachtowych. Należy też dodać problemy, z którymi w sposób ciągły borykają się polscy agenci obsługujący zawinięcia statków trampowych, pasażerskich, a także remontowanych lub nowo budowanych w stoczniach polskich. Polegają one na konieczności stałego liczenia się ze stratami wynikłymi z ujemnych różnic kursowych walut, jak i mocnej złotówki. Jak do tej pory, tylko dwie duże firmy: Zarząd Portów Morskich Szczecin i Świnoujście (od 1 marca br.) oraz Unipil Gdynia, zdecydowały się na stworzenie nowych taryf i kwotowanie swoich usług w polskiej walucie. Należy dodać, że - zdaniem branży - nowa taryfa ZPMSiŚ została, od strony technicznej, przygotowana profesjonalnie i nie powinna przysparzać większych problemów interpretacyjnych. Na międzynarodowej arenie Od 1999 r. PZMO należy do międzynarodowej i prestiżowej organizacji: Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents (FONASBA). Uczestnictwo związku w tej organizacji, zrzeszającej 47 liczących się w światowym shippingu narodowych związków agentów i brokerów okrętowych, jest konieczne i niezbędne. W latach 2004-2005 PZMO nawiązał z FONASBA ściślejszą współpracę, a przedstawiciel związku uczestniczył po raz pierwszy, w corocznym, walnym zgromadzeniu organizacji w Budapeszcie, w październiku 2004 r. Aktywne uczestnictwo w pracach FONASBA, a w szczególności uważna obserwacja działań i inicjatyw tej organizacji (jak też innych narodowych związków agentów i maklerów), może być doskonałym wzorcem czy też, w niektórych aspektach, wręcz instrukcją dla działań PZMO. Tym bardziej, że władze FONASBA: prezydent Philip J. Wood i główny manager, Jonathan C. Williams, oraz komitet wykonawczy, są bardzo zainteresowane bliską współpracą ze wszystkimi związkami narodowymi będącymi członkami organizacji. Szczególną uwagę poświęcają tym, które powstały niedawno i mają krótki staż w federacji. Dlatego, z ubolewaniem, przyjęto nieobecność przedstawicieli Polski na walnym zgromadzeniu, które miało miejsce 19-22 października 2005 r., w Tokio, a było organizowane przez Japan Association of Foreign Trade Shipping Agencies oraz na seminarium European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA), wiosną 2006 r., w Brukseli. W tym ostatnim spotkaniu wzięli też udział najwyżsi rangą decydenci w zakresie polityki morskiej Unii Europejskiej. Coroczny raport FONASBA jest dostępny na stronie internetowej organizacji. Zawiera informacje o działalności większości narodowych zrzeszeń agentów i maklerów okrętowych. Wśród nich warto zwrócić uwagę na dwa dokumenty: Litwy i Stanów Zjednoczonych. Według raportu przedstawionego przez Lithuanian Shipbrokers and Agents Association (LLMAA ), związek ten, działający od 10 lat, liczy aktualnie 50 członków. Kodeks zasad działania firm będących jego członkami wszedł w życie w 2004 r. Związek jest członkiem rady rozwoju portu (Kłajpeda), której przewodniczącym jest zawsze aktualnie urzędujący minister transportu Litwy oraz wspólnej rady gospodarki morskiej, której członkami są m.in. firmy stewedorskie, armatorzy, stocznie itd. Dla każdego agenta czy maklera okrętowego członkostwo w LLMAA jest niezbędnym warunkiem prowadzenia działalności gospodarczej. Umożliwia ono również rozpoczęcie współpracy i akceptację firmy przez urzędy celne, straż graniczną i administrację morską. Dodać trzeba, iż podobnie ostre rygory i zasady obowiązują we Włoszech. Drugim przykładem, określającym znaczenie związku agentów i maklerów okrętowych, są Stany Zjednoczone. Association of Ship Brokers & Agents (USA) Inc. - ASBA, działa od 1934 r. Proces certyfikacji agentów, członków ASBA, został zakończony w czerwcu 2005 r. Pozytywnie przeszło go ok. 500 firm, zdając niezbędne egzaminy i uzyskując tytuł agenta certyfikowanego. Od tego czasu, ASBA rozpoczęła intensywną i skuteczną promocję swoich członków w środowisku armatorów i brokerów. Należy podkreślić, iż agenci będący członkami ASBA obsłużyli w 2004 r. ponad 39 tys. (z ok. 72 tys.) zawinięć statków do portów amerykańskich. Każdy nowy kandydat do ASBA musi, w ciągu 6 miesięcy, spełnić wszystkie wymogi regulaminowe związku i przejść certyfikację. W większości krajów Europy Zachodniej narodowe związki agentów i maklerów okrętowych wywierają silny, czasami wręcz zdecydowany, wpływ na kształtowanie polityki żeglugowej swoich rządów, a ich stanowisko jest bardzo poważnie brane pod uwagę. Związki te często posiadają wystarczająco silne instrumenty, aby skutecznie reprezentować interesy swoich członków na zewnątrz i współpracować blisko z administracjami morskimi, portowymi, strażą graniczną i urzędami celnymi. Można wiele zarzucić próbom wprowadzenia nadmiernej korporacyjności, ale w tak delikatnej i wielostronnej materii, jak gospodarczy obrót morski, jest ona w pewnym zakresie nieunikniona. Drogą tą poszła większość morskich krajów Europy Zachodniej, USA i rozwiniętych gospodarczo państw Dalekiego Wschodu oraz Ameryki Południowej. Dla interesów Polski, bardzo istotne znaczenie mają działania ECASBA, organizacji, która jest integralną częścią FONASBA, a członkami jej są wyłącznie europejskie, narodowe związki agentów i maklerów okrętowych. ECASBA ma swojego stałego przedstawiciela przy UE. Obecnie funkcję tę pełni Diego Teurelincx, były ekspert spraw morskich Komisji Europejskiej. Zwyczajem jest też, iż plenarne spotkanie ECASBA odbywa się razem z walnym zgromadzeniem FONASBA. W obradach mogą jednak uczestniczyć wszyscy członkowie Federacji. Dodatkowo, wiele omawianych na spotkaniu ECASBA problemów europejskich trafia następnie na forum ogólne. Polskie środowisko agentów i maklerów, administracja morska i portowa, jak również wszyscy decydenci polskiej gospodarki morskiej, powinni z uwagą prześledzić omawiane tam główne aspekty aktualnej polityki morskiej Unii. 29 marca br., w Szczecinie, odbyło się walne zgromadzenie członków PZMO. Wybrano nowe rady oddziałów związku w Gdyni i Szczecinie. Na czele PZMO stanął Jacek Pieniążek, dyrektor zarządzający firmy Fast Baltic oraz szef rady oddziału szczecińskiego. Natomiast Zygmunt Śmigielski, prezes Morskiej Agencji w Gdyni, został szefem oddziału Gdynia. Nowym władzom związku należy życzyć, aby nie spełniło się porzekadło: Nec Herkules contra plures.