Gospodarki morskiej w Polsce praktycznie nie ma, utworzono więc Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Stąd też wszystko jedno, kto stoi na jego czele: młody działacz bojówek Giertycha, kukła z objazdowego gabinetu figur woskowych czy żyrafa z warszawskiego zoo. Nigdzie też w Europie nie ma oddzielnego ministerstwa dla żeglugi czy gospodarki morskiej. Cała ta nasza gospodarka morska to jakiś 1 procent z małym ogonkiem ogólnego potencjału gospodarki kraju. Od 1989 r. nikt się też w Polsce za bardzo tą dziedziną nie przejmował. Zapowiadano co prawda jakieś debaty sejmowe na temat polityki morskiej państwa - ostatnio w roku 2004 - ale żadna się nie odbyła. No i dobrze, bo po co ględzić dla samego ględzenia. Rozumie to nawet sam Andrzej Lepper. Podczas negocjacji koalicyjnych z Kaczyńskimi, gdy Samoobronie proponowano m.in. właśnie gospodarkę morską, Lepper był uprzejmy wyrazić się, że jakichś śmieci nie zamierza brać. Morskie "śmieci" zostały więc dla Giertycha; Lepperowi udało się wytargować budownictwo. Giertych wyznaczył kolegę Rafała Wiecheckiego, lat 28, z Okręgu Zachodniopomorskiego Młodzieży Wszechpolskiej. Budowanie statków. Stocznie to ogólna degrengolada. Oficjalnie rząd podaje, że do tej pory do stoczni dołożono 500 mln zł. Naszym zdaniem co najmniej 700 mln zł. Rok ubiegły szczecińska Stocznia Nowa zamknęła zyskiem 1 mln zł. Najwyraźniej mają tam zdolną księgową. Holding Stocznia Gdynia zamknął bilans stratą 114 mln zł. Stocznia Gdynia na siłę powstrzymywana jest przed upadłością. Jej ogólne zadłużenie - pomimo pomocy państwa - szacowane jest na od 700 mln do 1 mld zł. Niektórzy mówią o 1,5 mld zł. Chyba nawet prezes stoczni nie wie, ile tego jest. Stocznie nie inwestują, nie są modernizowane od lat. Dostają więc zamówienia tylko na proste konstrukcje. Stocznie mają zbyt wielkie zatrudnienie. Nad Bałtykiem, oprócz Polski i Rosji, nie istnieje stocznia, która zatrudnia więcej niż 1200 osób. Jesteśmy niekonkurencyjni wobec stoczni europejskich, nie mówiąc o Chinach, Korei czy Japonii. W dodatku w polskich stoczniach statki zamawiają wyłącznie obcy armatorzy, a nasze banki i nasz rząd to kredytują. Kredytujemy obcych! Wałkowany właśnie pomysł rozdzielenia Stoczni Gdańskiej od Stoczni Gdynia i kupienie jej przez państwową firmę Energa dostarczającą prąd ludziom jest absurdalny. Energa ani nie jest prawdziwym inwestorem, ani nie zna się na branży stoczniowej. Jeszcze bardziej absurdalny jest pomysł oddania Stoczni Gdańskiej związkowej spółce. Nie ma czego komentować. I tak im na to kasy nikt nie da. Obie stocznie razem czy oddzielnie tak czy siak upadną. Porty. Według Szczecińskiego Centrum Statystyki Morskiej średnia wielkość statków, które zawijają do Polski, jest coraz mniejsza. Świadczy to o postępującej marginalizacji naszych portów. Wynika to z dwóch zjawisk. Nad morzem nie ma praktycznie przemysłu przetwórczego, po co tu więc cokolwiek wozić? Polski przemysł eksportowy ulokowany jest na Śląsku, wokół Warszawy, Poznania i Wrocławia. Jechać 500 km nad brzeg morski i coś wieźć nie ma sensu, jeśli po przejechaniu tych samych 500 km jest się w środku Niemiec. Na linii północ-południe, którą obsługują polskie porty, potencjalnych odbiorców jest kilkanaście milionów (Szwecja z jednej strony, Czechy, Słowacja, Rumunia z drugiej) na linii wschód-zachód to kilkadziesiąt milionów (Francja-Niemcy, Rosja-Ukraina). Oceaniczny kontenerowiec zabiera przynajmniej 3 do 8 tys. TEU. Tylko taki transport się opłaca. Na Bałtyku nie ma zapotrzebowania na tak wielki ładunek. Dlatego wielkie statki zawijają do Rotterdamu albo Hamburga. Tam zrzucają cały towar, a mniejsze partie kontenerów ładują na małe statki dowozowe o pojemności 200-500 TEU, które płyną do Gdyni, Gdańska, Kłajpedy, Kaliningradu, Helsinek, Sztokholmu. Zresztą niekoniecznie opłaca się przeładowywać towar na mniejsze statki. Lepiej, bo taniej i szybciej, od razu na samochody albo wagony kolejowe. I my także prowadzimy handel głównie lądem. Łowienie ryb. Oceaniczne rybołówstwo praktycznie u nas nie istnieje. Jedyne przedsiębiorstwo tego typu to gdyński Dalmor, który ma cztery statki na krzyż, z tego trzy wydzierżawią spółce filipińskiej. Łowienie na Bałtyku dorszy i śledzi reguluje limitami Unia Europejska. Z tym że na Bałtyku nie będzie już niedługo czego łowić. Główna bałtycka ryba - dorsz - została skutecznie przetrzebiona. Podczas gdy w latach 80. łowiliśmy 100 tys. ton dorszy, to teraz łowimy 20 tys. ton. Nasze jęki w sprawie limitów nic tu nie pomogą. Odłowić można tylko to, co urośnie. Administracja morska. Państwo polskie ma pod swoją banderą zaledwie kilka statków. Reszta została przerejestrowana. Lepiej rejestrować w Panamie - inne podatki. Poza tym Polski Rejestr Statków został wypierdzielony z Międzynarodowego Stowarzyszenia Klasyfikacyjnego jako niewiarygodny. Mamy 500 km wybrzeża... Głównie są to plaże. Ale za to posiadamy aż trzy urzędy morskie. W Szczecinie, Słupsku i Gdyni. Czym się takie urzędy morskie zajmują? Na przykład sprzedają za kilkadziesiąt złotych rocznie pozwolenia na wędkowanie w morzu. Urzędy miały zostać zlikwidowane, ale zawsze się okazywało, że dyrektorzy urzędów morskich wiedzą, gdzie zadzwonić, aby ich pozostawiono na stołkach. Żeglowanie po morzach i oceanach. Pod polską banderą jest - jak podałem - zaledwie kilka jednostek. Nasi armatorzy - Polska Żegluga Morska, PolEuro (państwowi), ChipolBrok (spółka z Chińczykami) oraz Euroafrica (prywatny) - pływają na zagranicznych trasach, sporadycznie zawijając do polskich portów. Firmy prowadzą własny biznes. Polska Żegluga Bałtycka puszcza wprawdzie kilka promów po Bałtyku do Skandynawii, ale sukcesywnie przegrywa na tych liniach z armatorami szwedzkimi. PŻM za ubiegły rok przyznała się do zarobku 15 mln zł, PolEuro do 3,6 mln zł. Reszta milczy. Wiek naszej floty to kilkanaście do kilkudziesięciu lat. Nowych inwestycji w statki nie ma, bo polskim armatorom brak kasy na zakupy. Ostatnie zakupy to kilka lat temu kontrakt PŻM na cztery statki zbudowane w Chinach. Żeglowanie po rzekach. Nadaje się do tego tylko Odra, bo nasza "królowa" Wisła nadal jest nieuregulowana. Udział w przewozach po rzekach w Polsce to jakieś 3 proc. ogólnych przewozów. W PRL, w epoce zimnej wojny dwóch światowych obozów i polityki quasi-imperialnej, handlowaliśmy z Kubą, Angolą, Chinami. Byliśmy zależni w większym stopniu od drogi morskiej. Żegluga i handel zagraniczny w jednym oddzielnym ministerstwie miały jakiś sens. Dzisiaj te uzasadnienia zginęły. To, co połączono w Ministerstwie Gospodarki Morskiej, to zadania wrzucone bez ładu, składu i potrzeby. Między tymi dziedzinami nie ma w Polsce kompletnie żadnych związków. Żaden z polskich - bardzo nielicznych - armatorów nie zamawia statków w polskich stoczniach. Podobnie rybacy. Rybołówstwo to produkcja żywości i we wszystkich krajach unijnych umiejscowione jest w ministerstwach rolnictwa. Związek między portami a stoczniami jest taki, jak między fabryką samochodów a miejscem parkingowym. W Ministerstwie Gospodarki Morskiej dla każdej z tych dziedzin będą musiały powstać osobne departamenty z dyrektorami, który każdy będzie czymś w rodzaju ministra w swojej dziedzinie. A minister Wiechecki? Cóż. Nawet na bankiet w ramach Międzynarodowych Targów Morskich Baltexpo się nie załapie. Bo w tym roku targów nie będzie. Nie ma czym targować. I tak to zamiast taniego państwa powstaje państwo marnotrawcze, państwo pozorów, struktury potrzebne do przekupywania posadami PiS-owców i ich koalicjantów. ------------------ Resort ministra Neptuna Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego utworzono w styczniu 1946 r. w okresie trwania Rządu Jedności Narodowej Edwarda Osóbki-Morawskiego. Józef Cyrankiewicz, jak tylko został premierem na początku 1947 r., podzielił je na Ministerstwo Żeglugi i Ministerstwo Handlu Zagranicznego. Oba ministerstwa w Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej scalił na powrót w 1974 r. premier Piotr Jaroszewicz. Za premiera Wojciecha Jaruzelskiego ministerstwo zostało zlikwidowane i w jego miejsce powołano Urząd Gospodarki Morskiej z kierownikiem w randze ministra. Po 1985 r. Zbigniew Messner znowu powołał ministerstwo w postaci Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności. Za Krzysztofa Bieleckiego w 1989 r. przekształcone w Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Od 2001 r. za rządów Leszka Millera zostało ono włączone w skład Ministerstwa Infrastruktury, któremu w październiku 2005 r. rząd Marcinkiewicza zmienił nazwę na Ministerstwo Transportu i Budownictwa. Dla ugłaskania Leppera i Giertycha 5 maja 2006 r. wydzielono z części Ministerstwa Transportu i Budownictwa oraz z Ministerstwa Gospodarki twór o nazwie Ministerstwo Gospodarki Morskiej o zadaniach: rybołówstwo, polska żegluga morska i śródlądowa, przemysł stoczniowy.