Budowa Kanału Panamskiego była rezultatem traktatu podpisanego w 1903 roku przez rządy Panamy i Stanów Zjednoczonych. Projekt przebicia wąskiego pasma lądu między obu oceanami ma jednak tak długą historię jak odkrycie Ameryki. Teraz przeprawę czeka przebudowa. Już kuzyn Corteza proponował budowę szlaku swemu królowi Filipowi II (1555-1598), władcy Hiszpanii, który myśląc o obu Amerykach uznał jednak ten pomysł za bluźnierczy i grzeszny (na zasadzie "co Bóg złączył, człowiek niech nie rozłącza"). Dopiero zyski jakie zaczął przynosić oddany do użytku w 1869 r. Kanał Sueski skłoniły rząd Kolumbii do złożenia Francuzom oferty budowy takiej przeprawy. Dzieła podjął się słynny budowniczy Kanału Sueskiego Ferdynand Lesseps wraz z synem Karolem. Pierwsze prace związane głównie z karczowaniem dżungli rozpoczęto w 1878 roku. Ta heroiczna praca w niezwykle trudnych warunkach kosztowała życie ponad 20 tysięcy robotników, jednakże umożliwiła późniejszą budowę kanału. Budowa tej drogi wodnej była wynikiem traktatu podpisanego w roku 1903 przez rządy Panamy i Stanów Zjednoczonych. Rok później Amerykanie rozpoczęli inwestycję, która trwała do 1914 r. Szlak długości 81,6 km łączący Atlantyk i Pacyfik udowodnił prawdziwość sloganu reklamującego jego budowę: "rozdzielenie lądów - zjednoczenie świata". Przedsięwzięcie kosztowało 387 mln USD i zatrudniono przy jego budowie 75 000 osób. Wydobytego gruntu wystarczyłoby do usypania 63 hałd wielkości piramidy Cheopsa. Kanał pomógł wynieść USA na pozycje globalnego mocarstwa dokładnie wtedy, gdy I wojna światowa zaczynała zmieniać historię stulecia. Dlatego też mało kto wiwatował, gdy 15 sierpnia 1914 roku s/s "Ancon" wpływał z Atlantyku do Kanału Panamskiego. Statek ten dotarł do wybrzeża Pacyfiku w ciągu niecałych 10 godzin. Wydarzenie to zupełnie odmieniło sposób podróżowania między oceanami; np. droga morska z San Francisco do Nowego Jorku skróciła się o 14 500 km. Szerokość śluz na tej przeprawie wynosi 33,5 m i maksymalnie o takiej wielkości statki mogą przez nią przepływać. Stąd również powstała powszechnie znana nazwa - tzw. panamaksów. Po latach eksploatacji i pełnego korzystania z zysków z tej drogi wodnej przez USA, kraj ten podpisał z Panamą w 1977 r. porozumienie, na mocy którego kanał przeszedł pod jurysdykcję panamską z dniem 31 grudnia 1999 roku. Zakończono również militarną kontrolę sprawowaną przez wojska amerykańskie. Ponad 13 tys. statków rocznie, a więc ponad 40 dziennie, przepływa obecnie przez kanał. Przewożą ponad 220 mln baryłek ropy i 270 mln ton ładunków. Jednak dziś budowane są coraz większe statki, co zmusza właścicieli tego przejścia wodnego do poważnego rozważenia jego rozbudowy. Po latach prac studialnych aktualny prezydent Panamy Martin Torrijos przedstawił projekt poszerzenia kanału. Jest to przedsięwzięcie niezwykle kosztowne - rzędu 7 mld USD. Stanowi więc wyzwanie XXI wieku. Zmodernizowany szlak ma umożliwić mijanie się dwóch dużych statków bez zatrzymywania. Rozbudowa kanału wzbudza duże kontrowersje wśród Panamczyków i dlatego latem odbędzie się w tej sprawie referendum. Przeciwnicy projektu to głównie ekolodzy, jak i ci, którzy uważają, że spowoduje to wielkie zadłużenie kraju. Ten ostatni argument wydaje się wątpliwy, ponieważ już dziś notuje się duże zainteresowanie kół finansowych możliwością kredytowania inwestycji. Z drugiej jednak strony wygląda na to, że jest to konieczność dziejowa, a prace, które mają potrwać 8 lat dadzą bezpośrednie zatrudnienie 7 tys. pracowników, a pośrednio aż 40 tys. Realizacja projektu jest również wymuszona potencjalną konkurencją innych tras transportowych, jak choćby drogi kolejowej. Również inne kraje Ameryki Środkowej i Meksyk rozważają budowę konkurencyjnego kanału, co jest dodatkowym argumentem za szybką realizacją projektu, który powinien być ukończony w 2014 r., a więc w stulecie pierwszego przepłynięcia szlaku statkiem "Ancon". Biorąc pod uwagę, że transport ładunków z Japonii bądź Chin na wschodnie wybrzeże USA przez Kanał Panamski jest krótszy o 5 tys. km, przyszłość zmodernizowanego przejścia wydaje się przesądzona. Zwolennicy rozbudowy kanału argumentują ponadto, że nowoczesne i coraz większe statki o szerokości 54 m (tzw. post-panamaksy) będą mogły przewozić aż 12 tys. kontenerów, a więc dwukrotnie więcej niż obecnie. Statki Polskiej Żeglugi Morskiej aktualnie rzadko korzystają z tej drogi wodnej, gdyż zboże do Japonii i Chin przewozi się głównie z zachodniego wybrzeża USA, a sporadyczne rejsy to przejścia statków typu "Isolda" i "Delia". W zeszłym roku odnotowano dwa przepłynięcia masowców z nowej serii chińskiej. Uwzględniając jednak plany inwestycyjne PŻM związane z budową dużych masowców, kanał będzie z pewnością uczęszczanym szlakiem naszych statków. Będzie to też zależało od koncepcji geograficznego zatrudnienia tonażu.