Rozmowa z Krzysztofem Lewińskim, nowo mianowanym prezesem zarządu POL-Euro Linie Żeglugowe Sp. z o. o. - Przede wszystkim, gratulacje z racji objęcia funkcji prezesa POL-Euro. Od jak dawna jest pan związany z żeglugą? - Pamiętam dokładnie datę. Pracę rozpocząłem 1 czerwca 1971 r., w Zakładzie Linii Azjatyckich i Australijskich PLO. - Czy z POL-Euro jest pan związany od momentu powołania tego przedsiębiorstwa? - Nie. POL-Euro powstało 12 grudnia 2002 r., a w tym czasie byłem dyrektorem ds. żeglugi, logistyki i handlu Polskich Linii Oceanicznych. Równolegle, od listopada 2003 r., byłem prezesem zarządu spółki POL-Levant. Tę drugą funkcję miałem pełnić przejściowo, gdyż planowana była wówczas konsolidacja POL-Levantu z PLO, do której ostatecznie nie doszło. Zarząd PLO miał w tym zakresie odmienną strategię. W tym czasie, z PLO rozstała się pani Aldona Wojtczak i, decyzją Agencji Rozwoju Przemysłu, została powołana na prezesa spółki POL-Euro. Wcześniej, POL-Euro miało jednoosobowy zarząd, a wszelkie usługi zlecało na zewnątrz, konkretnie firmie POL-Levant. Od momentu objęcia zarządu przez panią Wojtczak, rozpoczęła się w szybkim tempie budowa struktur spółki, jako samodzielnej firmy żeglugowej. - Czym zajmuje się spółka? - Firma dysponuje aktualnie 4 statkami, które obsługuje, łącznie z częściową działalnością handlową, do której należy zaliczyć czarterowanie statków na zewnątrz. Posiada własne służby kadrowe i techniczne oraz rozliczeniowe, które zabezpieczają eksploatację statków. - Czyli, wasze statki nie są czarterowane na zasadzie bare-boat, lecz razem z załogami? - Jest jeden wyjątek od tej zasady: Włocławek, który od początku został wydzierżawiony POL-Levantowi na zasadzie bare-boat charter, na 5 lat. Natomiast Feniks i POL-Euro 1, pływają na zasadzie time-charter. Bochnia, w lipcu ub.r. zmieniła status z time-charter na bare-boat, ale i tam, na zasadzie umowy z armatorem, również wykonujemy wszelkie usługi w jego imieniu i na jego zlecenie. - Jaki jest wiek waszych statków? - Niestety, dosyć zaawansowany. Najmłodszym naszym statkiem jest Włocławek, który ma 18 lat; Feniks będzie miał w tym roku 24, a Bochnia i POL-Euro 1 - po 30 lat. - To nie są najlepsze perspektywy dla firmy. Zatem, co dalej? - Chcielibyśmy kupić, jeszcze w tym roku, następny statek. Zrobiliśmy już wyliczenia. Musiałaby to być jednostka większa i młodsza niż Feniks, rzędu 18 tys. t nośności, z serii budowanej w latach 1987-1988, także typu twin-decker. Drugi statek, którym się interesujemy, zbudowany został w latach 1991-1992. Są to jednostki kilkunastoletnie. Instytucje finansowe, z którymi prowadzimy już rozmowy na temat zakupu, skłonne są udzielić nam kredytu - i to na znacznie wyższym poziomie, niż miało to miejsce w przypadku Feniksa. - Rozumiem, że siła finansowa spółki POL- Euro nie jest na tyle duża, by mogła sobie pozwolić na zakup nowych statków. - Na razie nie. Jakkolwiek, prowadzimy rozmowy i w tym zakresie. Dotyczyłoby to budowy statków, których dostawy przewidziane byłyby na lata 2009-2010. - Jakiego typu miałyby to być jednostki? - Byłyby to statki multipurpose - wielozadaniowe, specjalnie dostosowane do warunków, w których miałyby one, ewentualnie, być eksploatowane. Instytucje finansowe skłonne byłyby udzielić nam kredytu również dlatego, że mielibyśmy dla tych statków zapewniony długoterminowy, 7-10-letni czarter zaraz po ich wyjściu ze stoczni. Byłby on zabezpieczeniem spłaty tej inwestycji. Problemem jest, gdzie te inwestycje ulokować. Różnice cenowe między naszymi stoczniami a dalekowschodnimi są duże. Liczymy jednak na to, ze i u nas w kraju pojawią się jakieś mechanizmy, które pozwolą skoordynować produkcję naszych stoczni z dostawami dla polskich armatorów. - Ale to się przez ostatnich kilkadziesiąt lat nie udawało... - Niestety, nie. Wariantem drugim jest ulokowanie zamówień na Dalekim Wschodzie. Ponieważ ewentualne terminy dostaw to lata 2009-2010 mielibyśmy jeszcze trochę czasu na dopracowanie listu intencyjnego, w tym technicznych detali zamawianego tonażu, a także warunków finansowych kredytu i warunków umowy z przyszłym czarterującym. - Przeprowadziliście zapewne rozeznanie rynku i wiecie już, że tego typu jednostki będą przez potencjalnych partnerów pożądane. - Szukając dla siebie miejsca na rynku żeglugowym, znaleźliśmy je właśnie w sektorze tonażu konwencjonalnego. Stanowi on ok. 15-17% rynku. Uważamy, że tu jest jeszcze dla nas miejsce. Ten rynek nie powinien już być poddawany większym zmianom, gdyż to, co miało być skonteneryzowane, zostało już skonteneryzowane - i więcej się nie da. Ten limitowany zakres produktów, które będą wożone w sposób konwencjonalny, powinien być stabilny. Podam tu przykład papieru, który wożony jest zarówno w kontenerach, jak i luzem. Worków czy stali już się więcej nie skonteneryzuje, a pewnych produktów inwestycyjnych, szczególnie ponadgabarytowych, również nie. Na razie jeszcze, miejsce dla nas na rynku jest. I tak na więcej sobie nie możemy pozwolić, gdyż-jak wspomniałem-w tym roku stać nas tylko na zakup tego jednego statku. - Czy teraz, pod pana kierownictwem, coś się zmieni w sposobie działania firmy? - Na razie nie widzimy powodów, żeby cokolwiek zmieniać w tej strategii firmy, jaka została wypracowana, z naszym udziałem, jeszcze przez panią prezes Wojtczak. Ewentualne zmiany mogą być wywołane przez działania właściciela, który uznałby np., że należałoby nas włączyć w jakieś inne projekty, realizowane przez ARP. Generalnie, strategia firmy, opracowana do 2011 r. - naszym zdaniem - nie powinna się zmienić. - POL-Euro jest niewielką firmą. Patrząc na procesy globalizacyjne, zachodzące ostatnio na rynku wręcz lawinowo, widać że małym może być trudno na nim przetrwać. Czy rozważane są jakieś konsolidacje, choćby w ramach polskiego rynku armatorskiego? - W tej chwili - jeżeli nie nastąpi jakaś zmiana uwarunkowań - nie widzę takiej możliwości. Pytanie też, z kim taka konsolidacja wchodziłaby w grę: czy z innym przedsiębiorstwem żeglugowym, czy też w ramach jakiejś korporacji, niekoniecznie związanej bezpośrednio z żeglugą? W takim przypadku, zawsze jest to możliwe. - Na świecie jest to zjawisko dość powszechne, że inwestycjami w żegludze zajmują się korporacje nie mające z nią wiele wspólnego. - Będąc całkowicie własnością ARP, należącą z kolei do skarbu państwa, możemy się liczyć z tym, że w pewnym momencie właściciel włączy nas do jakichś swoich "rozwiązań portfelowych", czy struktur. Tego nie można wykluczyć. W samej agencji zresztą też ostatnio nastąpiły znaczne zmiany. Już niedługo będziemy w stanie ocenić, czy będą one miały znaczący wpływ na działalność naszej spółki. - Jak długo jeszcze, pana zdaniem, spółka może liczyć na bezpieczną egzystencję, zważywszy, że jej tabor jest już mocno wysłużony? Są już pierwsze symptomy pogarszania się koniunktury żeglugowej. Czy jesteście na to przygotowani? - Nasze przewidywania muszą być oparte na długoterminowych umowach handlowych. Armatorzy wiedzą, że rozpoczyna się powolny "zjazd w dół". Żegluga zawsze była sezonowa. Musimy bilansować koszty obsługi kapitału i koszty funkcjonowania naszej spółki z oczekiwaniami naszych partnerów. Jeżeli będziemy w stanie to pokryć - jesteśmy bezpieczni. Obecnie, wpływy z czarterów, na szczęście, zabezpieczały spółkę na tyle, że byliśmy nawet w stanie w ub.r. wygenerować spory zysk, mimo że inwestowaliśmy w tabor. Nasze plany budujemy w oparciu o umowy długoterminowe i to - uważamy -jest pewną formą zabezpieczenia. Największe skoki stawek frachtowych są na rynku przewozów masowych. Kryzys dotknie na pewno też sektor przewozów kontenerowych, a wynikać to będzie z niezwykle dużej podaży tonażu, jaka nastąpi w najbliższych 3 latach. W przewozach konwencjonalnych nie przewidujemy takich kłopotów, m.in. z tego powodu, że w zamówieniach stoczniowych statki konwencjonalne mają najmniejszy udział. - Czyli uważa pan, że wystąpi niedobór tonażu konwencjonalnego? - Zapewne będzie to odwlekane, poprzez przedłużanie żywotności starszych statków, co jednak nie zawsze będzie możliwe. Restrykcje, dotyczące naruszania norm ochrony środowiska i bezpieczeństwa statków, są w niektórych rejonach coraz bardziej rygorystycznie stosowane - vide Bałtyk. Paliwo niskosiarkowe stanie się niedługo poważnym problemem - i to nie tylko kosztowym. Również - co bezpośrednio dotyczy i nas - wysokie wymagania amerykańskiego Coast Guardu powodują, że utrzymanie statku w standardach, które tam będą akceptowane, wymagać będzie ponoszenia dużych kosztów. A Unia Europejska robi to samo. - POL-Euro weszło w pewne alianse na Środkowym Wschodzie. Czy są one nadal aktualne? - Ta współpraca trwa. Dwa nasze statki: POL-Euro 1 i Bochnia, są w czarterze POL-Indii. Umowy wygasają w dość odległych terminach, bo w 2009 i 2010 r. Jednak (np. za rok) może okazać się, że rynek pogorszy się na tyle, iż ani nam - ze względu na zmianę poziomu kosztów, ani im - ze względu na poziom stawek, taka wspólna działalność nie będzie się opłacała. I wtedy zakończymy ją szybciej. Ale obecnie planujemy tę współpracę utrzymywać zgodnie z umową. Co do innych możliwości, w tej chwili nie chciałbym się wypowiadać. - Czy POL-Euro jest zainteresowane wejściem jakieś inwestora strategicznego, który pozwoliłby spółce mocno stanąć na nogi? - O to należałoby spytać właściciela, czyli ARP. Podejrzewam, że gdyby znalazł się inwestor zainteresowany kupnem spółki, to takie rozwiązanie mogłoby wchodzić w grę. Przy obecnym tempie, rozwój firmy nie będzie postępował tak dynamicznie, jakbyśmy tego chcieli. Trzeba pamiętać, że nie jest to tylko kwestia inwestycji tonażowych, ale i znalezienia rynku pod te inwestycje. - Jak zatem, generalnie rzecz biorąc, rysuje się przyszłość firmy? - Jestem optymistą. Być może, w najbliższej przyszłości, żegluga nie będzie przynosiła takich zysków, jak przez ostatnie dwa lata. Nie jest sztuką prowadzić firmę w czasach hossy, ale właśnie wtedy, gdy jest "dołek". Każdy armator powinien być przygotowany na cięższe czasy, bo taka jest właśnie żegluga: raz bywa lepiej, a raz - gorzej. - Dziękuję za rozmowę.