Rozmowa z Janem Warchołem, prezesem Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA - PRZYSZEDŁ pan do firmy w dramatycznej dla niej sytuacji. Jak do niej doszło? - Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba się cofnąć w czasie. Przypomnę więc, że PŻB powstała 31 stycznia 1976 r. Posiadała na starcie cztery promy i 14 statków towarowych oraz dwie przystanie promowe - w Gdańsku i w Świnoujściu i port w Kołobrzegu. Z czasem flota ulegała wymianie i modernizacji. Pierwszy kryzys PŻB przeszła na początku lat 80. Przyczyn było wiele: nie najlepszy stan techniczny floty, portów i baz promowych, brak pieniędzy, narastający kryzys gospodarczy i polityczny w kraju, którego kulminacją był stan wojenny. W konsekwencji jego wprowadzenia obywatele mieli całkowity zakaz wyjazdu za granicę. Przedsiębiorstwo praktycznie chyliło się ku upadkowi. Jednakże dzięki determinacji firmy oraz pomocy krajowych armatorów kryzys udało się przetrzymać. - Lata 90. wydawały się okresem stabilnego rozwoju. - Przebudowa no wówczas nabrzeża w koło brzeskim porcie. W 1992 r. przedsiębiorstwo państwowe przekształcono zaś w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Firma była w bardzo dobrej sytuacji finansowej i dynamicznie się rozwijała. Aczkolwiek ciężko było zamawiać promy w polskich stoczniach, gdyż ich portfele kontraktów były pełne. Doszło też do pewnych przesileń między kołobrzeskim armatorem a PŻM - w kwestii ewentualnych aliansów. - Wielkim sukcesem był nabytek w postaci wybudowanego w Świnoujściu terminalu promowego. Dlaczego PŻB nie poszła wtedy za ciosem? Można było wzmocnić pozycję Polski na liniach do Skandynawii. - To prawda, był to najnowocześniejszy terminal w Europie i szkoda, że armator nie poszedł za ciosem. W tamtym czasie dogrywano sprawy wokół zakupu promu "Polonia" między PŻM i Euroafricą (wtedy podmiotem prywatnym) a PŻB. Oczywiście była między tą trójką możliwość szukania wspólnego języka przy poszukiwaniu nowych promów i ustalaniu strategii na Bałtyku. Ale PŻB postanowiła jednak podążać własną drogą. - Niektórzy pańscy poprzednicy popełnili jednak kilka błędów, które zaciążyły potem na kondycji armatora. Zbyt kosztowna okazała się przebudowa "Pomeranii". Lekkomyślnie zakupiono też szybki prom-katamaran "Boomerang". - W sezonie 1999-2000 "Boomerang" został wyłączony z eksploatacji z powodu zbyt wysokich kosztów i mnożenia ogromnych strat. Dzisiaj w PŻB nie lubimy rozdzierać szat. Problemy te udało się rozwiązać z dużą korzyścią dla firmy. - W 2001 przyszedł pan do firmy na stanowisko prezesa. Jaka była sytuacja? - W kwietniu 2001 r. spółka miała gotowy program naprawczy. Jednak nawet go nie rozpoczęto realizować. Zadłużenie było ogromne. Praktycznie kwalifikowało firmę do postawienia w stan upadłości, bo zbliżało się do 300 mln zł. Jednak przez te pięć lat udało się zrealizować program naprawczy. Oczywiście nie było w nim zapisane, jakie statki mamy kupować i czy ratowanie firmy nam się uda. Wiele rzeczy musieliśmy rozwiązywać od pierwszego dnia, choćby problem spłaty zadłużenia. Bolesna była zwłaszcza decyzja o sprzedaży terminalu w Świnoujściu, bez której nie moglibyśmy marzyć o naprawie firmy. Zadłużenie po sprzedaży bazy pozostawało w dalszym ciągu na poziomie 100 mln zł. Nie wystarczyło tych pieniędzy na zaspokojenie banków. Trzeba było rozpocząć walkę o zredukowanie kolejnych milionów. - A za ile sprzedaliście katamaran "Boomerang"? - Został sprzedany za 1/3 ceny zakupu. Jednakże należy podkreślić, że determinacja w negocjacjach i bankiem doprowadziła do restrukturyzacji zadłużenia. Ugoda pozwoliła na umorzenie kolejnej blisko 1/3 kwoty wartości zakupu katamaranu. Naprawa firmy kosztowała załogę wiele wysiłku, ale była ona zdeterminowana bronić się. Ten duch walki o przetrwanie udzielił się, więc nie tylko zarządowi. W efekcie na koniec 2002 r, byliśmy przedsiębiorstwem bazy odeszło z firmy ok. 170 osób. Wtedy w całej PŻB pracowało ok. 1300 osób, dziś ponad 800. Proces redukcji zatrudnienia wypracowaliśmy wspólnie ze związkami zawodowymi. - Firma obserwuje rynek bałtycki i łakomie patrzy na promy, które mogą zabrać więcej samochodów. Co już udało się w tym zakresie zrobić? - Odnowa tonażu zaczęła się odczarteru promu ro-pax "Kahleberg" w marcu 2003 r. Zakupiliśmy też "Scandinavię" - prom pasażersko-samochodowy. Mieliśmy bowiem trochę własnych środków i przekonaliśmy też jeden z banków, aby w nas uwierzył. Jak na polskie warunki, "Scandinavia" to jednostka nowoczesna i lubiana przez pasażerów. Kolejnym udanym nabytkiem jest "Wawel", którego gruntownie przebudowaliśmy. Musieliśmy sprzedać "Silesię", bo była zbyt mała i za droga w eksploatacji z powodu zbyt wysokich kosztów zużycia paliwa. Z całym szacunkiem dla naszych stoczni, ale w latach 70. budowaliśmy promy niedostosowane do oczekiwań rynku. W ramach programu naprawczego zlikwidowaliśmy również nierentowną żeglugę trampową, sprzedaliśmy promy "Nieborów" i "Rogalin". Zrestrukturyzowaliśmy też m.in. sprzedaż i działania marketingowe. Najważniejsze jest jednak to, że zaszły poważne zmiany w mentalności wśród załogi. - W ciągu ostatniej dekady firma musiała się podzielić rynkiem przewozowym z Unity Linę i Steną Linę. Jakie są marzenia zarządu PŻB? - Nie da się o nich opowiedzieć, nie przypominając jaki jest efekt gospodarczy ubiegłego roku. Porównajmy.- w 2003 r. pięcioma promami przewieźliśmy 340 tys. pasażerów; w 2004 r. - czterema jednostkami - 480 tys.; w 2005 - trzema - 443 tys. W zeszłym roku przewieźliśmy 107 tys. aut osobowych, 42,3 tys. ciężarówek. W stosunku do 2004 r. naszymi promami popłynęło więcej: o 13,3 proc. pasażerów, o 37 proc. - samochodów osobowych i o 4 proc. ciężarowych. W ostatnim przypadku na mniejszy wzrost miał wpływ wprowadzony przez kolegów z PŻM prom "Gryf". Obecnie, jako marka handlowa Polferries, mamy 45 proc. rynku pasażerskiego, przewozimy 46 proc. samochodów osobowych i 18 proc. samochodów ciężarowych. Utrzymujemy więc pozycję głównego gracza na trasach z Polski do Skandynawii. A marzenia? W kwestii zawodowej jest nimi tonaż dostosowany do konkretnych linii. Chcielibyśmy kupić kolejną jednostkę mogącą pomieścić więcej samochodów ciężarowych, od 60 do 100. Obserwujemy więc rynek, poszukując takiego promu, ale nie jesteśmy jedynymi, którzy myślą o rozwoju. Robią to też Skandynawowie i polscy armatorzy. Marzenia są po to, aby je spełniać. Mam nadzieję, że i tym razem uda się zrealizować nasze zamierzenia. - Dziękuję za rozmowę.