Stale rosnąca presja armatorów na terminale kontenerowe w celu zwiększenia raty przeładunkowej i możliwie
minimalnego czasu postoju statków w porcie, wymusza konieczność stosowania coraz to nowych technologii przeładunków, innowacyjnych konstrukcji statków i infrastruktury portowej. Ważne stają się także
zaawansowane technicznie rozwiązania lashingowe, pozwalające znacznie ograniczyć dodatkowe czynności przeładunkowe związane z mocowaniem kontenerów.
Gdy powoli oswoiliśmy się już z istnieniem
kontenerowców bez pokryw łukowych, czy technologią ładowania typu tandem, kolejną "minirewolucją" było wprowadzenie przez MacGregora samozatrzaskowych twistlocków typu ALC-2 i ALC-2/1. Doprowadziło to
do znacznego obniżenia kosztów własnych, np. zatrudnienia mniejszej liczby osób do mocowania czy skrócenia czasu między zakończeniem operacji ładunkowych, wyjściem statku z portu, a także przygotowania
statku do rozładunku. Z chwilą wprowadzenia nowych technologii mocowania, euforia wywołana obniżeniem kosztów eksploatacyjnych była tak wielka, że nikt tak naprawdę nie przejmował się tym, że zastosowane
rozwiązania nie zapewniają poprawnej kontroli zamknięcia twistlocków. Czy też tym, że mogą okazać się wręcz nieskuteczne w przypadku niesymetrycznego odkształcenia ramy nośnej kontenera, zbyt dużego
zużycia gniazd narożnych lub występowania zbyt dużych przyspieszeń na dużych kontenerowcach, bliskich przyspieszeniom projektowym.
Szacuje się, że od chwili wprowadzenia w pełni automatycznych
twistlocków do eksploatacji, w czasie silnych sztormów na wodach Morza Północnego, utracono od 400 do 500 kontenerów. Na przełomie stycznia i lutego br., statki zarządzane przez konsorcjum Maersk i CMA
CGM utraciły 250 kontenerów w ciągu zaledwie dwóch tygodni!
Gwoździem do trumny było zmycie, w styczniu br., z pokładu P&O Nedloyd Mondriaan, dziesiątków ładownych kontenerów w pobliżu wyspy
Terschelling. W związku z tym, że przypadkami coraz częściej gubionych kontenerów zaczęły interesować się towarzystwa ubezpieczeniowe, MacGregor postanowił wymienić (w IV kwartale br.) tysiące obecnie
eksploatowanych twistlocków, na w pełni automatyczne, nowej generacji. Zastrzegł jednocześnie, że są to działania jedynie prewencyjne, gdyż nie ma jednoznacznych przesłanek, aby twierdzić, że
dotychczasowy typ jest wadliwy.
Trudny do wytłumaczenia jest również fakt, że w ciągu ostatnich 19 miesięcy MacGregor wymienił ok. 70 tys. sztuk twistlocków typu półautomatycznego. Prewencyjne
wydaje się również oświadczenie szefa działu sprzedaży systemów mocowania MacGregora, który stwierdził, że nowo wprowadzane twistlocki niekoniecznie muszą poprawnie funkcjonować przy różnego rodzaju
wymiarach eksploatowanych kontenerów. Zapowiadane jest również wprowadzenie nowego typu automatycznych twistlocków symetrycznych, pozwalających na stosowanie technologii ładowania typu "tandem poziomy
".
Reakcją na zapowiadane zmiany i niepokojąco wysoki procent utraty kontenerów w ostatnim czasie, jest zapowiedź zmian towarzystwa klasyfikacyjnego Germanischer Lloyd w obecnie funkcjonujących
"Podręcznikach mocowania" (Cargo Securing Manuals). Mają one polegać na usankcjonowaniu wprowadzenia wizualnego systemu kontroli zamknięcia twistlocka na wszystkich czterech narożach kontenera, co w
praktyce może przysporzyć nieco kłopotu konstruktorom i załogom statków. W rezultacie, może to doprowadzić do spowolnienia procesów przeładunkowych. Czas pokaże, jaka będzie reakcja pozostałych
producentów i towarzystw klasyfikacyjnych.
Wydrukuj artykuł
