Rozmowa z Janem Warchołem, prezesem i dyrektorem generalnym Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA w Kołobrzegu. - Kiedy pięć lat temu obejmował pan kierownictwo spółki Polska Żegluga Bałtycka, firma chyliła się ku upadłości. Dziś jest organizmem zdrowym ekonomicznie, realizującym inwestycje. Jakie były najważniejsze działania, które określamy jako czas zaciskania pasa? - Przedsiębiorstwo w swojej 30-letniej historii miało różne okresy. Były momenty lepsze i gorsze. Z PŻB związało się kilkanaście tysięcy ludzi, wszak w okresie szczytowym zatrudniała ona blisko 4 tys. osób. Żyjemy dniem dzisiejszym, ale doceniamy lata odległe, bo wtedy również były sukcesy i kłopoty. Firma była i jest ważnym elementem gospodarki wybrzeża środkowego, ma też swoją rolę w gospodarce morskiej kraju. Dlatego, w dniach jubileuszu, chcemy uhonorować wszystkich, którzy swoje najlepsze lata poświęcili przedsiębiorstwu lub byli jemu życzliwi. Program restrukturyzacji, o który pan pyta, został przyjęty we wrześniu 2000 r. Najważniejsze decyzje przypadły na przełom 2001 i 2002 r. Większość działań szła w kierunku oddłużenia firmy. Z łezką w oku wspominamy nową bazę promową w Świnoujściu. Nie było innego wyjścia, musieliśmy ją sprzedać. Było to przedsięwzięcie konieczne, decydowało o dalszych losach PŻB. Dokończyliśmy sprzedaż floty trampowej, wówczas nierentownej. Sprzedaliśmy superszybki katamaran Boomerang, który nie sprawdził się na naszych liniach. Redukcja zatrudnienia przebiegła stosunkowo łagodnie - część pracowników w Świnoujściu przekazaliśmy nowemu właścicielowi bazy promowej, część odeszła na emerytury i renty oraz do pracy na statkach zagranicznych. Restrukturyzację przeprowadziliśmy m.in. w służbach marketingu. Zweryfikowaliśmy wcześniej zawarte umowy pod kątem ich efektywności dla firmy. Biura turystyczne w kilku miastach usamodzielniliśmy, pozostawiając 6 biur własnych. Załoga skurczyła się z 1225 osób w 2001 r. do 800 osób obecnie. Stanowi ją 600 marynarzy oraz pracownicy lądowi w Kołobrzegu, Świnoujściu i Gdańsku. W ramach obniżania kosztów, sprzedaliśmy prom Nieborów, ponieważ zbyt wysokie były koszty przystosowania jednostki do obowiązujących na Bałtyku skandynawskich norm bezpieczeństwa. Na początku 2002 r. uwolniliśmy się od zadłużenia kapitałowego, a były to ogromne kwoty, wydane m.in. na zakup Boomeranga i gruntowną przebudowę Pomeranii. - Do następnych lat nie pasuje określenie "zaciskanie pasa"? - Nie pasuje, choć oszczędzanie jest praktyką codzienną. W następnych latach dostosowaliśmy flotę do potrzeb klientów. Na Bałtyku rosło zapotrzebowanie na statki do przewozu dużych ciężarówek, gdy u nas w eksploatacji były typowe promy pasażersko-samochodowe, budowane z myślą o turystach. W 2003 r. wyczarterowaliśmy niemiecki prom Kahleberg, z dużym pokładem dla ciężarówek. Po prostu, na linii Świnoujście - Ystad zbyt często nie mogliśmy zabrać wszystkich ciężarówek, które czekały na nasz prom. Dzięki wyczarterowemu statkowi typu ro-pax, odkorkowaliśmy linię. Jedną z najważniejszych decyzji był zakup promu Scandinavia. Wszedł on do eksploatacji w lipcu 2003 r., na linii Gdańsk - Nynashamn. Jesteśmy z niego zadowoleni. To duży, przyjazny, ceniony przez klientów prom. W 2003 r. sprzedaliśmy prom Rogalin. Jego remonty były już nieopłacalne. W końcu 2004 r. kupiliśmy prom ro-pax, który w lutym 2005 r., pod nazwą Wawel, wszedł do eksploatacji na linii do Ystad. To także trafiony nabytek. W styczniu 2006 r. prom odnowił klasę na dwa następne lata. W 2005 r. sprzedaliśmy Silesię, pozostając z trzema promami. - Rezultaty pięcioletnich reform widać w wynikach ekonomicznych za 2005 r. - Wyniki są dobre. Zanotowaliśmy wzrost liczby pasażerów (443 293) - o 14%, samochodów osobowych - o 37%, ciężarówek - o 4 %. Lepszą miarą skutków wymiany floty są inne wyliczenia. Jeśli przyjmiemy za 100% wpływy z żeglugi osiągnięte przez pięć promów w 2000 r., to w następnym roku cztery promy dały wpływy o 20% wyższe, a trzy promy pracujące w 2005 r. zwiększyły wpływy o kolejnych 20%. Mamy promy przystosowane do potrzeb rynku; mniejszą flotą przewozimy więcej pasażerów i samochodów. Naszą satysfakcją jest to, że nie tylko napisaliśmy program restrukturyzacji, ale go zrealizowaliśmy. - To pozwala PŻB utrzymać pozycję największego przewoźnika między Polską i Skandynawią. - Jest to dla nas miła opinia. Wolę jednak mówić skromniej: rynek jest podzielony mniej więcej równo wśród trzech przewoźników. To prawda, że w ub.r. 45% pasażerów wybrało nasze promy, na nasze statki przypadło 46% samochodów osobowych. Ale w transporcie ciężarówek nasza pozycja jest umiarkowana - przewozimy 1 8% ciężarówek między Polską i Skandynawią. - Czy PŻB ma swój styl obsługi pasażerów? - Zdaniem naszych pasażerów, można mówić o stylu czy modelu obsługi, charakterystycznym dla promów PŻB. Jest to styl familijny, z akcentowanymi elementami obyczaju narodowego, z potrawami kuchni polskiej. Jest to szczególnie cenione przez turystów skandynawskich. - Przeważają pasażerowie polscy? - Nie mamy ścisłych statystyk. Szacujemy jednak, że 70% podróżnych stanowią Polacy i osoby o polskich korzeniach, lub na tyle związane z naszym krajem, że znają język polski. - Nie może być miło i przyjemnie, gdy wybiegamy w przyszłość. Konkurenci wzmacniają swoje linie, wprowadzając nowe statki. Jaką część pasażerów zabiorą tanie linie lotnicze? - Długie lata PŻB była monopolistą w żegludze promowej między naszym krajem i Skandynawią. Od 1993 r. jest konkurencja. Nasza firma radzi sobie w warunkach konkurencyjnych. Natomiast tanich linii lotniczych nie należy demonizować jako zagrożenia, ale nie można ich też lekceważyć. Mam na myśli sytuację Polski, bo ona jest inna, niż na rynku anglosaskim lub w Cieśninach Duńskich, gdzie już doszło do spadku liczby pasażerów na promach. Takie linie lotnicze są dobre dla pewnej grupy podróżnych. Dla tych, którzy nie chcą - szczególnie w weekendy - tracić czasu na podróże. Ogromna część turystów ma inne upodobania. Samą podróż promem i obcowanie z morzem traktują jako źródło przeżyć. Część ludzi wybiera promy ze względu na atrakcje: kuchnię, rozrywki, elegancką obsługę, sklepy. Współczesny turysta zwiedza kilka miejsc, więc wyprawia się samochodem, promem. - Polacy będą ciągnąć do zimnej Skandynawii? - Zainteresowanie Skandynawią zostało pobudzone po otwarciu rynku pracy. Będzie ono rosnąć wraz z poprawą zasobności portfeli Polaków. Marzy nam się, by każde dziecko polskie mogło zobaczyć Kopenhagę, Sztokholm, Oslo. Pragnęlibyśmy, żeby Szwedzi chcieli poznać piękno naszego kraju, odwiedzając nie tylko Gdańsk i Malbork. Ruch pasażerski między Polską i państwami skandynawskimi będzie rósł powoli. Jako firma, staramy się pobudzać zainteresowanie młodzieży morzem. Służy temu nasza oferta "Szkoła na morzu" i konkurs wiedzy o Skandynawii dla licealistów, z nagrodami w postaci rejsów promami. Pasażerom, biznesmenom, grupom hobbystycznym jesteśmy w stanie zapewnić dotarcie do każdego zakątka Skandynawii i Polski. - Wróćmy jednak do tanich linii lotniczych: gdzie PŻB może odczuć tę konkurencję? - Doświadczenie mi podpowiada, że tanie linie lotnicze mogą zabrać część pasażerów z okolic Sztokholmu, udających się do Polski. - Co robić, żeby na przyszłości żeglugi promowej nie zaciążyły negatywnie ceny paliw? - To bardzo poważne zagrożenie, które obejmuje również lotnictwo. W latach 2004-2006 ceny paliw wzrosły o 60%. Ceny biletów i frachtów podnosimy jedynie minimalnie. Różnymi sposobami ograniczamy koszty. Oczywiście, wzrost przewozów i wpływów jest najlepszym sposobem na wstrzymywanie się z podwyżkami cen. Na wszystkich promach realizujemy programy oszczędzania paliwa, przechodząc m.in. na tańsze gatunki. Mamy pewien instrument ekonomiczno-finansowy, którego szczegółów nie mogę ujawnić, pozwalający uchronić się przed zwyżkami cen paliwa. - Jak będzie wyglądała żegluga promowa między Polską i Skandynawią za 5 lat? - Nie mam talentów jasnowidza. Doświadczenie i obserwacja rynku wskazują na to, że ruch pasażerski będzie rósł bardzo powoli. Istotne zmiany zajdą w przewozie ciężarówek. W ciągu 10 lat przewozy towarowe wzrosną o 60-70%. Prognozy mówią o przewozie promami rocznie 220 tys. ciężarówek między Europą Środkową i państwami skandynawskimi. Istniejące linie będą wzmocnione nowymi statkami, zwiększy się zapewne liczba zawinięć promów. Dominować będą ro-paxy, mieszczące duże ilości ciężarówek. - PŻB też będzie wymieniać flotę, by dostosować ją do potrzeb rynku? Szczególnie, gdy prom Pomerania niewiele zabiera ciężarówek? - Pomerania pływa i musi pływać. Statek ten, po gruntownej przebudowie, ma wiele walorów: jest bezpieczny, ma nową część hotelową. Każdy armator na bieżąco śledzi rynek używanych promów. My też to czynimy. Nie wykluczam więc zakupu statków w najbliższych latach. - Co trzeba zmienić w regulacjach prawnych, by armator polski mógł myśleć o rozwoju floty i firmy? - Została powołana Komisja Trójstronna, w skład której wchodzą przedstawiciele rządu, pracodawców i związków zawodowych. Zespół wypracowuje regulacje prawne zgodnie z dyrektywami unijnymi, w celu stworzenia dogodnych warunków do rozwoju floty i jej konkurencyjności. - Dzisiejszy profil PŻB kształtował się przez lata. Najpierw firma budowała hotele na Wybrzeżu, próbowała ożywić małe porty wybrzeża środkowego: Kołobrzeg, Darłowo i Ustkę, posiadała liczną flotę małych trampów, była inwestorem nowej bazy promowej w Świnoujściu, zajmowała się eksploatacją promów pasażersko-samochodowych. Dziś jest to firma promowa, z własną przystanią promów w Gdańsku i portem Kołobrzeg. Jak pan widzi przyszłość tego portu? Czy nie powinien on znaleźć się rękach miasta? - Rzeczywiście, PŻB jest firmą niewielką, ale skomplikowaną. Port kołobrzeski musi być w strukturach PŻB, bo to ważny składnik majątku. Dzięki inicjatywom bezpośredniego kierownictwa portu, jego obroty wzrosły z 100 tys. t w 1992 r., do 160 tys. t w ostatnich latach. Ten port ma własne zaplecze gospodarcze. To obszar w promieniu ok. 100 km. Port przeładowuje zboże, nawozy mineralne, torf, wapno, brykiety drzewne, drewno, mrożone ryby, a także ładunki ciężkie, jak np. (niedawno) 30 potężnych wiatraków, które stanęły koło miejscowości Tymień przy drodze Kołobrzeg - Koszalin. Nabrzeża i place należące do PŻB są dobrze zagospodarowane, urządzenia - sprawne technicznie, na placach stoją magazyny na drobnicę. Do PŻB należy ok. 80% terenów i nabrzeży portowych. Jednocześnie, w ustawie o portach morskich, nie wymienia się Kołobrzegu. Nie mamy przywileju pobierania opłat tonażowych. Kilka lat temu, utworzono spółkę zależną od władz miejskich -Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg. Gdyby własność PŻB miała przejść w ręce miasta Kołobrzeg, musielibyśmy uzyskać odpowiednią rekompensatę. Najważniejsze, że port żyje, dobrze służy regionowi, nie koliduje z funkcjami miasta uzdrowiskowego, jest bezpieczny. Sprawą drugorzędną jest to, kto nim zarządza. - Dziękuję za rozmowę. ----------------------- Przedsiębiorstwo państwowe Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu zostało powołane 31 stycznia 1976 r. Jej twórca i pierwszym dyrektorem był Jan Szymański. Obecnie skwer koło latarni morskiej nosi jego imię. W latach 1976-1977 z Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni firma otrzymała: - promy pasażersko-samochodowe: Gryf, Skandynawia, Wawel, Wilanów. -; małe trampy: Goplana, Krasnal, Nimfa, Świetlik, Rusałka. Z Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie przekazano małe trampy: Hajnówka, Ruciane, Barlinek, Ina, Ner, Soła, Krutynia, Orla, Odra. Szczytowy okres rozwoju linii promowych przypada na 1989 r., kiedy PŻB obsługiwała linie: Świnoujście - Ystad, Świnoujście - Kopenhaga, Gdańsk -Nynashamn, Gdańsk-Helsinki, Świnoujście - Travemunde, Travemunde - Ryga, Travemunde - Renne oraz Helsinki - Visby. W 1990 r. firma zanotowała rekordowe przewozy: 665, 62 tys. pasażerów, 145 tys. samochodów osobowych i 21,7 tys. pojazdów ciężarowych. ----------------------- Przewozy promów PŻB w 2005 r. na poszczególnych liniach: - Świnoujście-Ystad: 125,77tys. pasażerów, 30,5 tys. samochodów osobowych, 24,75 tys. samochodów ciężarowych, - Świnoujście - Kopenhaga: 99 tys. pasażerów, 31,8 tys. samochodów osobowych, 7.64 tys. samochodów ciężarowych, - Gdańsk- Nynashamn: 151,4 tys. pasażerów, 31,8 tys. samochodów osobowych, 8,2tys. samochodów ciężarowych, - Świnoujście - Renne (linia sezonowa): 11,5 tys. pasażerów, 1,44 tys. samochodów osobowych, 12 ciężarówek.