Od prawie dwóch lat Polska jest krajem członkowskim Unii Europejskiej. W "Założeniach
polityki transportowej państwa na lata 2000-2015", ogłoszonych w marcu 2000 r., czytamy: Podmioty gospodarcze w Polsce muszę przygotować się do trudnych warunków konkurencji na jednolitym rynku, głównie
przez poprawę efektywności, obniżenie kosztów oraz wdrożenie aktywnych mechanizmów pozyskiwania klienta. Z jednej strony, będą musiały stawić czoła konkurencji firm unijnych w Polsce, ale z drugiej -
otrzymają szansę na całym rynku Wspólnoty. I dalej: Naczelnym zadaniem administracji rządowej jest przygotowanie stosownych aktów prawnych oraz powołanie nowych, lub przystosowanie istniejących,
instytucji dla wdrażania nowego systemu. Ważną częścią tej legislacji będzie sprecyzowanie programów pomocowych państwa (...) oraz wdrożenie procedur partycypacji społecznej w procesach podejmowania
decyzji...
Uwarunkowania unijne
Polska znalazła się pośród 10 krajów, które przystąpiły do Unii dopiero w trakcie realizacji Strategii Lizbońskiej, stąd trudno jest mówić o jakichkolwiek
bezpośrednich i natychmiastowych efektach dla naszego kraju w fazie poakcesyjnej (lata 2005-2006).
W styczniu br., Polskie Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu, w konsultacji z Krajowym
Punktem Kontaktowym (Departament Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa), przekazało do unijnego DG TREN (Dyrektoriat Generalny Komisji Europejskiej ds. Transportu i
Energii) opracowanie na temat realizacji w Polsce zadań wynikających z Białej Księgi, z 2001 r., na temat Europejskiej polityki transportowej do 2010 r. Odnosząc się do priorytetów na lata 2007-2013,
wyartykułowano potrzebę przyspieszenia procesów wdrożeniowych inicjatyw unijnych from roads to sea, w zakresie:
- ograniczania kongestii na drogach, poprzez promowanie przewozów intermodalnych i
kombinowanych morsko-lądowych, z lepszym wykorzystaniem kolei;
- udrożnienia istniejących śródlądowych dróg wodnych (m.in. poprzez rekonstrukcję paneuropejskiego korytarza Odra-Wisła-Dniepr, przez
wpisanie go w europejską sieć TEN-T-waterways);
- lepsze powiązanie morskich węzłów transportowych z zapleczem, poprzez konsekwentną realizację programów inwestycyjnych w portach morskich.
W
dyskusjach panelowych, które odbywają się w kraju, na temat Zielonej Księgi, która ma zawierać założenia przyszłej unijnej polityki morskiej, niezbędne jest wyartykułowanie priorytetów strategii
narodowej. Winno to nastąpić, chociażby w kontekście kolejnej sesji plenarnej MIF w Oslo, w dniach 5-6 października br., gdzie dyskusja będzie koncentrować się wokół następujących priorytetów:
-
Konkurencja i Strategia Lizbońska
- Polityka transportowa i Biała Księga
- Unijna polityka morska i Zielona Księga
Pozytywnie należy ocenić regionalne inicjatywy samorządowe, których efektem są:
wstępny projekt "Strategii rozwoju województwa pomorskiego", przyjęty przez zarząd województwa pomorskiego 6 kwietnia 2005 r. oraz "Regionalny program operacyjny województwa zachodniopomorskiego
2007-2013", stanowiący podstawę dla aktualnie opracowywanej "Strategii rozwoju gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego do 2015 r.". Zawarte w tych dokumentach cele nawiązują do
Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007-2013 i - pośrednio - są realizacją zaktualizowanej, począwszy od 2007 r., Strategii Lizbońskiej (faza kohezyjna, lata 2007-2013).
Sądzę, że Krajowa Izba Gospodarki
Morskiej, a de facto funkcjonujące przy niej Forum Przemysłów Morskich, może być platformą właściwą dla zorganizowania konsultacji ogólnokrajowych, przybliżających tematykę regionalną, ze szczególnym
odniesieniem do przyszłej unijnej polityki morskiej.
Pośród inicjatyw obywatelskich o charakterze regionalnym, należy wymienić Radę Konsultacyjną Gospodarki Morskiej Ziemi Szczecińskiej, powołaną z
inicjatywy Stoczni Szczecińskiej Nowej w styczniu br. Przedstawiciele rady, wywodzący się z przedsiębiorstw gospodarki morskiej, stowarzyszeń, organizacji samorządowych oraz środowiska akademickiego,
podejmują działania o charakterze konsultacyjnym i eksperckim, zawarte w dokumencie programowym, który obejmuje trzy obszary tematyczne: "Unia Europejska", "Kraj" oraz "Miasto i Region".
Wskazane byłoby również nawiązanie kontaktów roboczych z polskimi eurodeputowanymi w Parlamencie Europejskim, zwłaszcza zasiadającymi w Komisji Transportu i Turystyki. W pracach legislacyjnych UE,
dotyczących gospodarki morskiej, dominują zagadnienia związane z bezpieczeństwem żeglugi i ochroną środowiska (tzw. Third Maritime Package), ujednoliceniem zasad odnoszących się do marynarskiego rynku
pracy (uchwalona w Genewie 23.02 br. The Consolidated Maritime Convention) oraz ułatwieniami w odprawach portowych i celnych w portach, polegającymi m.in. na przyspieszeniu odpraw portowych statków i
ładunków.
Nie mniej istotna jest dyskusja prowadzona na temat European Register (EUROS) w powiązaniu z podnoszeniem standardów i konkurencyjności flot krajów unijnych.
Idea wspólnego rejestru
została zarzucona, na rzecz koncepcji umacniania rejestrów narodowych. Rozwiązania, przyjęte w poszczególnych krajach, nawiązują do unijnych State Aid Guidelines 2004. Komunikat Komisji C(2004)43
definiuje rejestry państw członkowskich UE, zaliczając do nich wszystkie pierwsze i (dodatkowo) następne rejestry, podlegające prawu tych państw: duński (DIS), niemiecki (ISR), włoski, Madery (MAR) i
rejestr Wysp Kanaryjskich. Tzw. podatek tonażowy, wraz z "pakietem zachęt" dla marynarzy, zostały wprowadzone przez: Belgię, Grecję, Irlandię, Łotwę, Litwę, Luksemburg, Maltę, Holandię i Wielką
Brytanię.
W końcu lutego br., projekt ustawy o podatku tonażowym, powiązany z tzw. wage net system, Szwedzki Związek Armatorów przedłożył tamtejszemu ministrowi finansów. Przedmiotem obrad kolejnych
posiedzeń unijnej Rady Transportu (27-28.03 i następnie 8-9.06.2006) będzie tematyka Port State Control oraz Vessel Traffic Monitoring.
W okresie prezydencji fińskiej (II połowa br.) podjęta zostanie
problematyka żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, ze szczególnym uwzględnieniem autostrad morskich oraz bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska (EMSA).
Bałtycki rynek frachtowy
Większość analiz ekonomicznych, włączając w to raporty roczne portów, wskazuje, że dynamicznie wzrasta wolumen ładunków kierujących się na Bałtyk i z portów bałtyckich. Roczne przyrosty wynoszą od kilku
do kilkunastu procent i są szansę, że tendencja ta utrzyma się w latach następnych.
Mówiąc o bałtyckim rynku żeglugowym, jako geograficznie wyodrębnionym rynku lokalnym i - w tym kontekście - o
aktywności armatorów polskich, niezbędne jest podjęcie próby zdefiniowania czynników odnoszących się do żeglugi liniowej.
Rynek żeglugowy, jako kategoria ekonomiczna, jest pojęciem szerszym od rynku
frachtowego i obejmuje również rynek przewozów pasażerskich, tonażu używanego, tonażu nowego oraz remontu statków. (Pomijam tu zagadnienia odnoszące się do rynku trampowego, czy też frachtowego w żegludze
nieregularnej.)
O popycie na usługi transportowe na rynku frachtowym decydują: wzrost ekonomiczny (globalny, regionalny i krajowy) oraz wymiana handlowa drogą morską (globalna, regionalna i krajowa).
Ceny na tym rynku kształtuje również dostępność usług transportowych, która z kolei zależy od takich czynników, jak: wielkość zaangażowanego kapitału, strategia rynkowa, rodzaj usług transportowych (ich
segmentacja i specjalizacja) oraz istniejące ciągi ładunkowe.
W okresie transformacji ustrojowej w Polsce (od 1989 r.) nastąpiła liberalizacja dostępu do usług transportowych. W ciągu ostatnich
kilkunastu lat obserwujemy ewolucję relacji na rynku usług transportowych. W październiku 2004 r. "Rzeczpospolita" dokonała badań satysfakcji klientów z funkcjonowania branży TSL w Polsce 1). Już w
kilka miesięcy po wejściu Polski do UE, warunki działania na rynku uległy zdecydowanej zmianie. Zniknęły koszty i mitręga, związane z odprawami celnymi; zdecydowanie zmniejszyły się koszty
administracyjne; wzrosła liczba możliwych przewozów do krajów UE w ciągu tygodnia (średnio z 1do 3).
Z badań wynika, że wzrosły oczekiwania klientów, dotyczące: terminowości dostaw, pełnego
dotrzymywania zobowiązań, przewożenia przesyłek w stanie nieuszkodzonym, kompleksowości usługi i szybkości realizacji zleceń. Zasygnalizowane tendencje zmian jakościowych, jak również preferencji,
odnoszące się do transportu drogowego, można rozciągnąć na obszar żeglugi liniowej w rejonie Bałtyku. Uczestnicy morskiego segmentu łańcucha transportowego muszą dostosowywać strukturę usług, wchodząc w
alianse i porozumienia komercyjne i dokonywać przekształceń własnościowych. Muszą, stosownie do rynku, kształtować swoje ceny i oferty, a także umiejętnie adaptować się do cykli koniunkturalnych
występujących w żegludze, dopasowując swoją zdolność przewozową do popytu na usługi.
Do barier wzrostu polskiej żeglugi liniowej zaliczyć należy:
- poddanie sektora pełnej konkurencji
zewnętrznej po 1989 r.;
- liberalną politykę dostępu do usług transportowych w portach morskich;
- brak polityki eksportowej (gestia transportowa, kredyty gwarantowane i ubezpieczenia);
-
rozproszenie kapitału (żegluga promowa);
- brak rozwiązań legislacyjnych i wspomagania armatorów krajowych przy ubieganiu się o kredyty inwestycyjne na budowę tonażu w stoczniach krajowych (rejestr
otwarty, podatek tonażowy, hipoteka uprzywilejowana);
- opóźnienia w realizacji dyrektyw unijnych (IMO FAL, elektronizacja obiegu informacji w procesie odpraw ładunkowych, wspomaganie żeglugi morskiej
bliskiego zasięgu);
- brak polityki morskiej państwa i strategii ukierunkowanej na aktywną ochronę bandery narodowej oraz podnoszenie jej konkurencyjności na zewnątrz.
Środowisko żeglugowe w
ostatnich latach aktywnie uczestniczyło w dyskusjach i przy tworzeniu dokumentów programowych, dotyczących branży morskiej. Należy oczekiwać, że debata publiczna na ten temat zostanie wznowiona.
-------
1) Dodatek nr 4/2004 z 25.11.2004 "Logistyka Transport Spedycja", w artykule: "Satysfakcja klientów z branży", str. 24-27 - ankieta opracowana przez SzkoLę Główną Handlową w
Warszawie.
Wydrukuj artykuł
