W świetle bardzo dobrych wyników osiąganych w żegludze międzynarodowej, zwłaszcza w ostatnich trzech latach, zdecydowana większość armatorów na świecie patrzy w przyszłość z dużym optymizmem. Zwłaszcza 2004 r., w tym szczególnie jego pierwsza połowa oraz ostatnie miesiące, stanowiły szczyt przyrostów stawek na rynku czarterowym. Zarówno stawek frachtowych, jak i stawek dziennych wynajmu za czarterowany tonaż. Na początku 2005 r. rynek zachowywał się bardzo podobnie, jednak następne miesiące zaczęły wykazywać wyraźną tendencję spadkową. Została ona zahamowana w II połowie raku. Natomiast początek br. znów wykazuje tendencje do dalszego spadku. Szczególnie wyraźnie jest to odczuwalne na rynkach przewozów masowych, natomiast mniej na rynkach przewozów liniowych, gdzie nastąpiła pewna stabilizacja. Przykładem wyraźnych spadków jest rynek ładunków suchych, gdzie dla tonażu Panama/ i Supramax indeksy spadły o ok. 25%, a indeksy "Dry" i "Capesize" spadły o ok. 7-8%. Choć panuje przekonanie, że w następnych miesiącach rynki te wykażą niewielki wzrost, to jednak rekordowy 2004 r., niestety, się nie powtórzy. W żegludze liniowej stawki frachtowe nadal utrzymują się na wysokim poziomie. Sytuacja wydaje się być stabilna, bez wyraźnych sygnałów o zasadniczej zmianie tego trendu. Zwłaszcza rynek kontenerowy w relacjach transpacyficznych oraz euroatlantyckich wykazuje nadal, choć niewielkie, wzrosty stawek. Natomiast wyraźne oznaki słabnięcia trendu wzrostowego zaczęły występować na początku br. w dotychczasowej "lokomotywie" gospodarki światowej i wymianie towarowej zwłaszcza w relacji Daleki Wschód - Europa, gdzie kontenerowe stawki frachtowe spadły aż o 7%. Trudno dziś udzielić trafnej odpowiedzi na pytanie, jak w następnych latach będzie zachowywać się gospodarka chińska i inne gospodarki dalekowschodnie. W przypadku wymiany towarowej z Chinami, w ciągu kolejnych trzech lat, można się spodziewać pewnej stabilizacji obrotów, raczej bez dalszych, znaczących wzrostów. Można natomiast oczekiwać, że w ciągu kolejnych 10 lat nastąpi bardzo wyraźny przyrost wymiany handlowej z innym państwem dalekowschodnim - Indiami. W uzupełnieniu innych gospodarek państw azjatyckich, takich jak: Japonia, Malezja, Tajlandia, Indonezja zakłada się, że ten rejon świata będzie nadal najważniejszy dla wymiany handlowej i międzynarodowego transportu morskiego. Rynki niszowe Aktualnie nie widać również zasadniczych zmian na tzw. rynkach niszowych, o mniejszym potencjale, leżących w pewnym oddaleniu od głównych szlaków oceanicznych, a także charakteryzujących się specyfiką przewożonych ładunków, zgłaszających zwykle zapotrzebowanie na tonaż specjalistyczny, np. do przewozu ładunków inwestycyjnych typu project, tj. sztuk ponadgabarytowych i ciężkich. Rynki te, jak np. bałtycki czy śródziemnomorski, charakteryzują się dużą stabilnością, jednak nie można już tam zakładać wyraźnych przyrostów stawek, a raczej pewne tendencje spadkowe. W przypadku rynku bałtyckiego, istnieje możliwość kontynuacji przyrostów przewozów promowych, a w przypadku śródziemnomorskiego, można się spodziewać wzrostu importu do takich krajów, jak Libia i Irak, oraz eksportu z Turcji. Pozwala to przypuszczać, że o ile nawet wystąpią tendencje spadkowe, to nie będą one silne i gwałtowne, a raczej rozłożone na wiele lat. Polscy armatorzy na rynkach międzynarodowych Należy podkreślić, że dzisiaj najlepszym i osiągającym najwyższe zyski krajowym armatorem, jest działająca na rynkach przewozów masowych Polska Żegluga Morska w Szczecinie, aktualnie eksploatująca 82 statki. Dzięki umiejętności przetrwania okresu głębokiej dekoniunktury na rynku i zachowaniu większości swojego tonażu, dzisiaj, tj. w okresie rynkowej prosperity, zbiera największe korzyści. Jednak, paradoksalnie, rynek trampowy jest zwykle narażony na szybsze i gwałtowniejsze wahania, niż rynek żeglugi liniowej. Wyraźne ostatnio sygnały jego słabnięcia mogą oznaczać, że istnieje ryzyko jego oddziaływania również na największe polskie przedsiębiorstwo. Należy podkreślić, że armator ten podjął bardzo pozytywne działania, zmierzające do dywersyfikacji jego oferty rynkowej, np. poprzez zwiększenie swojego zaangażowania w żeglugę promową. Realizuje również szeroki program odnawiania swojej floty. Mówi się również o możliwości zaangażowania PŻM w inne znaczące przedsięwzięcia inwestycyjne, np. w branży stoczniowej. Z drugiej jednak strony, aby utrzymać swoją pozycję na rynku frachtowym, armator musi prowadzić bardzo kosztowny program odnawiania floty, a - myśląc o ekspansji - również jej powiększania. Drugim przedsiębiorstwem, odnoszącym znaczące sukcesy na rynku frachtowym, jest polsko-chiński Chipolbrok, aktualnie eksploatujący 23 statki. Przedsiębiorstwo to, z wielkim powodzeniem, wykorzystuje boom w wymianie handlowej pomiędzy Chinami a innymi światowymi gospodarkami, jednocześnie rozwijając bardzo specjalistyczny segment rynku przewozów inwestycyjnych. Bardzo trafne decyzje budowy czterech statków typu Władysław Orkan, z dźwigami ciężkimi, o udźwigu do 340 t, podjęte we właściwym czasie, tj. jeszcze przed gwałtowną zwyżką cen nowo budowanych statków, pozwalają dzisiaj przedsiębiorstwu otwierać nowe, bardzo intratne połączenia żeglugowe, jak serwis Korea - USA. Zakładając dalszy rozwój gospodarki chińskiej, a także specyficznego sektora rynku, gdzie w praktyce jedynym konkurentem jest firma niemiecka - Rickmers Reederei, Chipolbrok winien, bez większych przeszkód, osiągać w kolejnych latach znaczące zyski, które pozwolą kontynuować program wymiany tonażu, z wyraźnym uwzględnieniem statków do przewozu sztuk ciężkich. Kolejną polską firmą, bardzo dobrze radzącą sobie na rynku, jest Euroafrika ze Szczecina, eksploatująca aktualnie 13 statków. Zarówno serwis Afryki Zachodniej, serwis fiński, a także połączenia promowe, przynoszą dotychczas bardzo dobre wyniki, co winno utrzymywać się w przyszłości. Środki uzyskane ze sprzedaży udziałów w Unity Linę - promu Polonia, zostały zainwestowane w zakupy dodatkowego tonażu - dwóch semikontenerowców, dla serwisu zachodnio-afrykańskiego, a najświeższy zakup statku typu ro-pax, o długości linii tocznych ca 1800 mb, ma zasilić połączenia promowe na Bałtyku. Rynki Afryki Zachodniej, w tym nowe połączenie uruchomione przez Euroafrikę z portów Morza Czarnego i Turcji do portów Afryki Zachodniej, oraz promowe połączenia bałtyckie, stanowiące rynki niszowe, mogą się w następnych latach trwale ustabilizować na stosunkowo wysokim poziomie, a nawet może tam nastąpić pewien wzrost stawek frachtowych, w przeciwieństwie do możliwej ich obniżki na globalnych rynkach przewozowych. Innym polskim przedsiębiorstwem, które po trudnym okresie początku lat 2000 coraz lepiej radzi sobie na rynku, jest POL-Levant z Gdyni. Bardzo dobre wyniki, osiągnięte w 2004 r., a także w podsumowanym już 2005 r., wraz z dobrymi prognozami na ten rok, pozwalają z dużym optymizmem szacować możliwości tego przedsiębiorstwa. Aktualnie POL-Levant eksploatuje B statków, w tym 4 specjalistyczne statki ro-ro oraz 2 statki typu multipurpose, wyczarterowane na początku br., celem odtworzenia serwisu konwencjonalnego, będącego w przeszłości podstawą działalności firmy. Rynki niszowe na Morzu Śródziemnym, takie jak Libia i Irak, które wykazują wyraźne tendencje wzrostowe, a szczególnie wymiana handlowa Turcji i innych krajów arabskich północnej Afryki i wschodniego wybrzeża Morza Śródziemnego, pozwalają oceniać, że w kolejnych latach winna się tam utrzymywać podaż ładunków. Ryzyko stanowi bardzo niestabilna sytuacja polityczna w Syrii i Libanie, a także w Izraelu i Palestynie, która może wpłynąć niekorzystnie na wymianę handlową z tymi krajami. Kolejną, od niedawna funkcjonującą na rynku firmą, jest POL-Euro, spółka utworzona z części majątku PLO i POL-Levantu, a wzmocniona ostatnio własnym zakupem statku typu multipurpose, o nośności 11 tys. t. Firma posiada 4 statki, głównie zatrudniane na bazie zewnętrznych czarterów. Sytuacja finansowa POL-Euro jest dobra i stabilna, co może stanowić podstawę do dalszych zakupów tonażu i zwiększenia jej stanu posiadania. Jednym z kierunków rozwoju firmy może być stała współpraca z innymi polskimi przedsiębiorstwami, poprzez zapewnienie im dostaw tonażu na bazie długoletnich czarterów, a także realizacja wspólnych projektów handlowych, których skala przekracza możliwości jednej firmy. Również (po trudnych latach) sytuacja Polskiej Żeglugi Bałtyckiej pozwala aktualnie na znaczący optymizm, zwłaszcza że przedsiębiorstwo działa na bałtyckim rynku przewozów promowych, który winien w najbliższych latach osiągać najwyższe przyrosty. Także BCL- polski, kontenerowy przewoźnik dowozowy, eksploatujący aktualnie pięć czarterowanych statków, radzi sobie dobrze. Jego sytuacja, w dużej mierze, zależy od wysokości stawek wynajmu czarterowanego tonażu na bazie czarteru na czas. Umacniająca się pozycja rynkowa i trafione znalezienie rynku niszowego oraz spełnienie jego oczekiwań, pozwalają mieć nadzieje na dalszy rozwój tego przedsiębiorstwa. Cieszy także pojawienie się na rynku czysto prywatnego przedsiębiorstwa - Jan Stępniewski & Co., które angażując wyłącznie środki własne, osiągnęło w ciągu kilku lat znaczące sukcesy i stabilną sytuację na rynku, zwłaszcza w sektorze usług holowniczych. Należy życzyć tej firmie dalszych sukcesów oraz umocnienia i rozwoju zakresu usług, a także możliwości nawiązania współpracy z innymi, większymi polskimi przedsiębiorstwami żeglugowymi. Analizując czynniki popytowe, należy podkreślić utrzymujący się nadal, względnie wysoki stan rynku frachtowego, jednak z wyraźnymi tendencjami do jego obniżki w kolejnych latach. Trudno przewidzieć, jakie będzie tempo tego osłabnięcia i jakie czynniki po stronie podaży tonażu, a także kosztów, mogą je spowodować. Nie należy raczej zakładać możliwości odbudowy poziomu rynku frachtowego do stanu z 2004 r. Podaż tonażu i koszty W latach 2007-2008 oczekuje się bardzo znacznego przyrostu światowej zdolności przewozowej, bo aż o 1mln TEU. Obserwując poczynania armatorów, zmierzające do przedłużenia wieku już eksploatowanego tonażu, można zakładać, że nastąpi zwiększenie jego podaży w stopniu wyższym, niż zgłaszany na niego popyt. Może to w kolejnych latach przyspieszyć wycofywanie z rynku najstarszego tonażu, na rzecz młodszego, a przede wszystkim na rzecz nowych technologii przewozowych. Również stały wzrost cen remontowych usług stoczniowych zacznie w dużym stopniu ograniczać celowość eksploatacji starego tonażu. Analizując sferę kosztów, głównym czynnikiem ograniczającym opłacalność żeglugi będzie nadal wysoka cena paliwa. Trudno zakładać, że w następnych latach może ono tanieć. Wielu analityków zakłada, że stabilizacja cen paliwa na obecnym, wysokim poziomie, przez dłuższy okres czasu będzie czynnikiem pozytywnym, znacznie stabilizującym sytuację w żegludze. Zdaniem innych, ceny te będą nadal rosnąć, ze względu na niepewną sytuację polityczną na Bliskim Wschodzie i w Iranie. Niewiele wskazuje, aby we względnie krótkim okresie czasu mogło tam nastąpić trwałe jej ustabilizowanie. Również wprowadzenie w najbliższych latach załącznika konwencji Marpol, ograniczającego zawartość siarki w paliwie, spowoduje konieczność stosowania droższego paliwa. Wszystko to razem sprzyjać będzie rozwojowi energooszczędnych technologii i szybszemu wprowadzaniu na rynek statków zużywających mniej paliwa. Należy zakładać, że w miarę powszechnego wprowadzania na rynek specjalistycznego tonażu, będą stale rosły koszty pracy na statkach, zarówno ze względu na konieczność zatrudniania bardzo wysoko kwalifikowanych załóg, a także brak wystarczającej podaży, wskutek nieatrakcyjności tego zawodu. Wyraźnie się to już zauważa w krajach o wysokim statusie materialnym. Dodatkowym, nowym - a dotychczas nie występującym - czynnikiem kosztów będą zwiększające się nakłady na zabezpieczenie statków przed ryzykiem terroryzmu (ISPS). Biorąc pod uwagę ww. czynniki determinujące sytuację w żegludze i analizując pozycję polskich przedsiębiorstw, należy podkreślić, że ich sytuacja jest dzisiaj dobra. Natomiast, poza szczególną i wyjątkową sytuacją PŻM oraz Chipolbroku, pozostałe polskie firmy, przede wszystkim liniowe, muszą się liczyć z dużym ryzykiem umocnienia niekorzystnych tendencji rynkowych, prawdopodobnie w drugiej połowie tej dekady. Na pewno warunkiem koniecznym sprostania tej sytuacji jest doprowadzenie do perfekcyjnej wręcz kontroli kosztów, a także trafione inwestycje tonażowe, zapewniające firmom rozwój. Konieczne jest poniesienie znacznych nakładów na odnowienie i zwiększenie tonażu, zwłaszcza we flocie liniowej, w tym głównie na nowy i nowoczesny tonaż. Doraźne zakupy tonażu używanego są potrzebne i ważne dla wykorzystania bieżącej koniunktury na rynku, jednak zasadnicze znaczenie będzie miał nowoczesny, zarówno technologicznie, jak i pod względem oszczędności kosztów, nowy tonaż. Aby można to było zrealizować, konieczna jest daleko idąca współpraca polskich firm liniowych małego i średniego szczebla, która pozwoli im na realizacje wspólnych projektów, a docelowo, w przyszłości, na trwałe powiązania korporacyjne i kapitałowe. Takim projektem wspólnym dla kilku firm mogą stać się programy bardzo mocno wspierane dzisiaj przez Unię Europejską, tj. Short Sea Shipping i Motorways of the Sea, w które - oprócz koniecznych środków własnych - mogą być angażowane środki pomocowe Unii. Innym projektem mogłaby być budowa własnego serwisu dowozowego, współpracującego z systemem slotowym w kontenerowych serwisach oceanicznych. Możliwości rozwoju żeglugi liniowej jest wiele i wspomniane projekty warto rozpoczynać właśnie dzisiaj, gdy sytuacja polskich przedsiębiorstw żeglugowych jest dobra i pozwala na takie działania.