Przystąpienie do Unii Europejskiej przyczyniło się do ożywienia polskiego eksportu dzięki ułatwieniom w wymianie towarowej z innymi krajami oraz do poprawy wyników ekonomicznych wielu podmiotów gospodarczych. Wbrew pesymistycznym przewidywaniom, które oceniały możliwości ekspansji eksportowej na rynki wysoko rozwinięte, jako mocno ograniczone, ich udział systematycznie wzrasta (89% w 2005 r.). Udział krajów Unii w polskim eksporcie, w ostatnich pięciu latach, wzrósł do 79%, a w imporcie - do 67%. Zaowocowało to w Polsce wzrostem aktywności przemysłowej, co przejawiło się w zapotrzebowaniu na przewozy ro-ro, i co odczuły przede wszystkim żegluga liniowa oraz promowa. W żegludze trampowej wyraźnie zaznaczyły się pozytywne tendencje na rynku światowym, natomiast usługi na rzecz polskiego handlu zagranicznego pozostawały na drugim planie. Rozwój żeglugi morskiej zaliczono do priorytetów polityki transportowej Unii. Obecny udział tej gałęzi transportu w przewozach wewnątrzunijnych wynosi 40%. Wobec przewidywanego wzrostu popytu na usługi przewozowe, konieczne jest odciążenie transportu drogowego. Rosną dostawy nowoczesnego tonażu i potencjał przeładunkowy terminali kontenerowych, unowocześniana jest infrastruktura portowa, w ich sąsiedztwie powstają nowoczesne centra logistyczne. Dynamicznie na Bałtyku Szczególnie dynamicznie rozwija się rynek bałtycki. Polscy armatorzy mogliby zwiększyć w nim swój udział, w oparciu o obsługę ładunków phz. W tym celu, konieczne jest jednak zwiększenie konkurencyjności serwisów (m.in. odnowienie tonażu) i zdolności przewozowej polskiej floty. Ze względu na ograniczone możliwości zakupu statków, polscy armatorzy uzupełniają niedobory jednostkami czarterowanymi. Już dziś, w regionie Morza Bałtyckiego przewozi się ok. 350 mln t ładunków. Niebagatelny udział w ich transporcie ma żegluga promowa. Właśnie na Bałtyku występuje największe zagęszczenie linii promowych w Europie, Aby dotrzymać kroku wymogom unijnego rynku w nadchodzących latach, konieczna jest poprawa konkurencyjności polskich przedsiębiorstw gospodarki morskiej. W Polsce jednak transport morski nie ma tak silnego poparcia, jak w starych państwach Unii. Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r. zakłada podjęcie działań, które mają zapewnić jej stabilny rozwój oraz przyspieszyć proces zbliżania się do poziomu bogatszych krajów UE. Przewiduje się m.in. rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, która powinna przyczynić się do odciążenia transportu drogowego i ograniczenia zanieczyszczenia środowiska. Transport morski powinien być wkomponowany w sieć powiązań logistycznych, obejmujących operatorów, przewoźników, spedytorów, załadowców, przedsiębiorstwa magazynowe, ubezpieczycieli itp. W ub.r. w polskich przedsiębiorstwach żeglugowych odnotowano pozytywne zmiany w zakresie inwestycji i adaptacji do wymagań rynkowych. Obok działalności armatorskiej, obejmującej akwizycję, marketing i bukowanie ładunków oraz obsługę techniczno-eksploatacyjną statków morskich, w coraz większym stopniu świadczą one kompleksowe usługi przewozowe, w ramach multimodalnych łańcuchów logistyczno-transportowych, obejmujących przewozy "dom-dom". Nasilają się tendencje do odchodzenia od ścisłego podziału na firmy żeglugowe, spedycyjne czy klarujące statki. Armatorzy, np. Chipolbrok czy Euroafrica, coraz częściej oferują kompleksową obsługę ładunków w oparciu o własną sieć agencyjną. Jedną z najistotniejszych barier rozwoju polskiej floty pozostaje słabość kapitałowa armatorów. Mają oni ograniczone możliwości wykorzystania dobrej koniunktury na rynkach żeglugowych, ponieważ nie dysponują odpowiednią flotą, Przy wysokim popycie na przewozy morskie, praktycznie we wszystkich rodzajach tonażu, nawet zakup 10-15-letniego statku jest trudny. Natomiast cykl zakupu nowego trwa kilka lat. Do niedawna, polscy armatorzy, ze względu na kłopoty finansowe, zmuszeniu byli do wyprzedaży swoich jednostek, dlatego ostatnie zakupy tonażu, czasami nawet dość wysłużonego, pozwalają żywić nadzieję na bardziej pomyślną przyszłość polskiej floty. Żegluga trampowa PŻM sprzedała ostatnie dwa małe statki w 2003 r. W tym roku zaś, nie przewiduje sprzedaży swoich jednostek. Nawet najstarsze są remontowane, mimo dużych kosztów, ponieważ jest to opłacalne przy utrzymujących się, wysokich stawkach frachtowych. W 2004 r. techniczne utrzymanie floty kosztowało 40 mln USD, a w 2005 r. było jeszcze wyższe, w związku z remontami 36 jednostek. W ub.r. PŻM włączyła do eksploatacji cztery nowe masowce dostarczone przez stocznie chińskie. W najbliższych latach przybędą kolejne. W 2005 r. statki PŻM przewiozły 24,7 mln t ładunków (w 2004 r. - 23,7 mln t), z czego ok. 1,8 mln t stanowiły towary polskiego handlu zagranicznego. Przedsiębiorstwo wypracowało 15 mln zysku netto (4 mln zł więcej niż w 2004 r.). Do głównych polskich klientów PŻM należą: Ciech, Zakłady Chemiczne Police oraz Węglokoks. Armator ma strukturę holdingu (poszczególne statki, zarejestrowane pod wygodnymi banderami, stanowią oddzielne spółki), ale formalnie wciąż pozostaje przedsiębiorstwem państwowym. Oprócz floty trampowej zaangażowany jest, poprzez Unity Line, w żeglugę promową. Do jego ostatnich inwestycji tonażowych, obok zakupu promu Gryf, należy zaliczyć odkupienie od Euroafriki 50% udziałów w promie Polonia. Dzięki temu, Grupa PŻM stała się jedynym właścicielem spółki Unity Line. PŻM zamierza do końca 2006 r. wprowadzić do eksploatacji dwa kolejne promy. Rozważane jest wzmocnienie serwisu ze Świnoujścia do Ystad. Alternatywną trasą byłaby relacja Świnoujście - Trelleborg. Na tych trasach najlepiej sprawdzają się jednostki podobne do niedawno zakupionego promu Gryf, czyli przystosowane głównie do przewozów ro-ro. Żegluga liniowa Euroafrica Linie Żeglugowe eksploatuje 12 jednostek, w tym 2 własne. Niedawno zakupiła wielozadaniowy, 16-letni statek Magdalena (o nośności 13,9 tys. t) do obsługi linii Afryki Zachodniej. Żeglugowe sukcesy tego armatora w coraz większym stopniu zależą od działalności połączonych z nim kapitałowo spółek. Poprzez spółki-córki przedsiębiorstwo, bezpośrednio lub pośrednio, zajmuje się spedycją, usługami agencyjnymi, celnymi i nieruchomościami lądowymi. Przewozy Euroafriki wynoszą ponad 1 mln t rocznie, w tym ponad 80% w relacji z portami polskimi. W 2005 r. statki tego armatora przewiozły prawie 364 tys. t ładunków phz, co stanowiło 37% ogółu przewozów. Ładunki skonteneryzowane miały w ub.r. 12% udział w przewozach. Euroafrica obsługuje serwis do Afryki Zachodniej, który istnieje, nieprzerwanie, od 1958 r. Roczne przewozy linii, to ponad 350 tys. t, z czego ponad 200 tys. t obejmuje eksport do portów zachodnioafrykańskich. W relacjach europejskich obsługuje linię Gdynia - Felixstowe i Hull. Ponadto, w ramach wspólnego przedsięwzięcia ESL i Finnlines, serwis między portami polskimi i fińskimi obsługiwany jest przez Polfin Linę. W 2004 r. uruchomione zostało, dodatkowo, połączenie ro-ro między Szczecinem/Gdynią a St. Petersburgiem, via porty fińskie. Polskie Linie Oceaniczne nie zajmują się bezpośrednio uprawianiem żeglugi. Nie jest też klarowny problem akcjonariatu PLO - z jednej strony są one jedynym właścicielem POL-Levantu, ale jednocześnie POL-Levant posiada 38% akcji swojej spółki- matki. POL-Levant osiąga ostatnio najlepsze od kilkunastu lat wyniki. Wprawdzie w 2004 r. cztery eksploatowane przez tego armatora statki ro-ro przewiozły 125 tys. t ładunków, ale była to w większości bardzo atrakcyjna frachtowo drobnica, co umożliwiło wypracowanie prawie 11 mln zł zysku netto. Łączne przychody spółki w 2004 r. wyniosły ponad 77,7 mln zł. POL-Levant zdecydował się też na przewozy ładunków z Polski do Iraku, we współpracy z zagranicznymi przewoźnikami liniowymi, obsługującymi bezpośrednie połączenia z tym krajem. Armator dąży do zacieśnienia współpracy z polskimi firmami eksportującymi swoje towary do Iraku. Jeśli podaż ładunków do tego rejonu odpowiednio wzrośnie, armator bierze pod uwagę możliwość włączenia do swojego serwisu bezpośrednich zawinięć do portów irackich. Spółce POL-Euro, po zaledwie trzech latach funkcjonowania, udało się zainwestować w zakup statku (20-letni drobnicowiec). Przychody spółki w 2005 r. szacowane są na 3,5 mln zł, a zysk netto - na ponad 2 mln zł. Wzbogacenie floty o czwarty, własny statek stwarza szansę powiększenia przychodów. Spółka planuje osiągnięcie tego celu głównie poprzez oddawanie jednostek w czarter, rezygnując z samodzielnego uprawiania żeglugi. W 2005 r. przewozy POL-Euro [statek Flora) wyniosły 150 tys. t, w tym 98 tys. t drobnicy i 52 tys. ładunków masowych, w tym ładunki phz stanowiły 45 tys. t. Natomiast w przewozach Chipolbroku, na statkach z polskimi załogami (11 statków - o łącznej nośności 247 tys. t), na 785 tys. t ładunków przewiezionych w 2004 r., 42 tys. t stanowiły towary phz. W latach 2003-2004 Chipolbrok włączył do eksploatacji cztery nowe statki (każdy o nośności 30,4 tys. t), wyprodukowane w stoczniach chińskich. Armator ten inwestuje nie tylko w nowy tonaż, ale również w rozwój swojej sieci agencyjno- żeglugowej i spedycyjnej. Zakupił on m.in. większościowy pakiet (ponad 90% udziałów) polskiego armatora kontenerowego Baltic Container Lines (BCL). Żegluga promowa Z kolei polscy przewoźnicy promowi dążą do zwiększenia swojego udziału na Bałtyku. Dotychczas jest on niewielki (ok. 1%), ale -w miarę możliwości - realizowane są inwestycje tonażowe. Wobec perspektyw wzrostu zapotrzebowania na przewozy w relacji Polska-Skandynawia, istnieje pilna potrzeba sukcesywnej modernizacji i rozbudowy floty. Największym polskim przewoźnikiem promowym jest Polska Żegluga Bałtycka - spółka prawa handlowego, ze 100% udziałem Skarbu Państwa. Zajmuje się ona wyłącznie przewozami promowymi i usługami turystycznymi. Promy PŻB przewiozły w 2004 r. 850 tys. t towarów, z czego połowę stanowiły ładunki phz. Zakup promów Scandinavia i Wawel dowodzi, że armator konsekwentnie realizuje swoje zamierzenia inwestycyjne. Spółka zakończyła 2005 r. zyskiem netto w wysokości ok. 10 mln zł (patrz: "Namiary" 2/2006). Armator zamierza kontynuować politykę wymiany i rozbudowy tonażu. Ogółem polska flota przewozi ok. 30% ładunków przechodzących przez polskie porty. Udział ładunków phz w jej przewozach, w 2004 r., wynosił 19%. Pozytywnym zjawiskiem jest stała tendencja wzrostu przewozów drobnicy skonteneryzowanej. W 2004 r. przewozy ładunków w kontenerach wynosiły 1,4 mln t (42,6% więcej niż w 2003 r.). W 2003 r. zaledwie 4% przewozów przypadało na ładunki w kontenerach, a w 2004 r. - już 6,3%. Najszybciej rosną przewozy kontenerowe w relacjach z portami polskimi - z 6,9% w 2003 r., do 16,9% w 2004 r., a ich udział w przewozach phz drogą morską wzrósł z 8,4% do 25% 1). Stopień skonteneryzowania przewozów znacznie jednak odbiega od standardów światowych - średni obrót kontenerowy w Polsce jest prawie 5-krotnie niższy niż w krajach UE, ale dystans ten zmniejsza się. Poszerzenie rynków i intensyfikacja współpracy gospodarczej oraz wymiany towarowej w wyniku wejścia do Unii, w połączeniu z dobrą koniunkturą na rynku żeglugowym, zarówno w przewozach liniowych jak i trampowych, dają szansę na zwiększenie udziału polskiej floty w obsłudze transportowej wymiany handlowej drogą morską i włączenie się do rozbudowywanych morsko-lądowych korytarzy transportowych. 1) Obliczenia własne na podstawie statystyk armatorów i GUS.