Rozmowa z Pawłem Brzezickim, doradcą premiera ds. gospodarki morskiej. "Kurier": - Został pan oddelegowany do zarządzania Stocznią Gdańską. Jaka jest sytuacja w Trójmieście? P. Brzezicki: -Obecnie realizowane jest oddzielenie Stoczni Gdańskiej od Stoczni Gdynia. Spółka z Gdańska jest mi najbliższa, bo jestem tam na co dzień. Firma miała być sprzedana inwestorowi zagranicznemu. Przynajmniej wszystko na to wskazywało. Odnoszę jednak nieodparte wrażenie, że została tak wyceniona, aby była łatwa do kupienia. Z dokumentów wynika, że coś jest nie tak, bo cena pomiędzy 80 a 100 mln zł to przecież wartość zaledwie jednego statku. Tymczasem przychodowość - a nawet zyskowność tej stoczni wskazuje, że to jakieś nieporozumienie. - Co więc pan zrobił? - Przerwałem proces wchłaniania jej przez jednego z zainteresowanych inwestorów, bo nikt nie jest chyba w stanie zaprzeczyć, że wartość tej spółki jest kilkakrotnie wyższa od wycen. Wygląda na to, że teraz minister skarbu podejmie prawdopodobnie decyzję o sprzedaży akcji Stoczni Gdańskiej firmie Energa z Gdańska. Energa nie jest oczywiście docelowym czy branżowym inwestorem. Natomiast w jej rękach, lub jakiejkolwiek innej polskiej firmy, spółka stoczniowa jako wartość - dojrzeje. Nowy inwestor nie pozwoli sobie na sprzedaż tego majątku za niską cenę. Inwestorem mógłby być i PŻM, ale armator jest obecnie zapatrzony sam w siebie, a nie w rynek. - Ale Energa wciąż się zastanawia, i być może nie kupi akcji. - Energa nadal jest jednym z potencjalnych kandydatów, ponieważ akcje Stoczni Gdańskiej mogą być chyba jedyną wartością, jaką może odzyskać w zamian za niezapłacone przez Stocznię Gdynia rachunki za energię. Alternatywą jest otwarty przetarg z preferencją dla polskich inwestorów. - A co będzie ze Stocznią Gdynia? - Po rozdzieleniu ze Stocznią Gdańską, co jest warunkiem resortu skarbu, zostanie podjęta uchwała o podniesieniu kapitału tej firmy. I myślę, że jego część obejmie izraelski armator Rami Ungar. Ale to jeszcze nie jest zdecydowane. Z tego względu, że MSP też chciałoby utrzymać jakiś - nawet dominujący - wpływ na losy tej firmy. A to dlatego, że istnieje obawa, iż po wyprodukowaniu serii statków samochodowców Rami Ungar przestanie być zainteresowany Stocznią Gdynia. Tym bardziej że za 2-3 lata skończy te statki, a w tym czasie spodziewany jest kryzys na rynku stoczniowym. - Czy ten armator jest jedyną niewiadomą Gdyni? - Prawdziwym problemem finansowym jest 10 statków zamówionych przez niemieckich armatorów, które przez jakiś czas będą jeszcze budowane, bowiem w latach 2001-2002 przy pełnej aprobacie ówczesnego rządu, ARP, ministra skarbu i innych, zakontraktowano duże kontenerowce po cenach od kilku do kilkunastu mln USD poniżej wartości rynkowej. Jeden z tych kontraktów został właśnie renegocjowany i uzyskano prawie 20 mln USD więcej niż w pierwotnych ustaleniach! - To wygląda na aferę gospodarczą... - Bo to jest afera. Te statki są nieukończone, tymczasem państwo poręcza za ich wykonanie. Obecnie firma dostanie za nie 1/3 ceny rynkowej. To problem kilkuset milionów złotych, które ktoś utopił w pomoc armatorom zagranicznym. - Niedawno jeden z ekspertów stwierdził, że choć Stocznia Szczecińska Nowa jest w najlepszej sytuacji, to może mieć z kolei kłopot ze znalezieniem inwestora. - Tak. Tylko czy inwestor sam w sobie jest celem? Jeżeli tak rozpatrywać ten problem, to faktycznie może mieć taki kłopot, bo jest to duża firma, zbliżona obrotami i wielkością do gdyńskiej. Trudno więc byłoby znaleźć inwestora, bo jest droga. Ale czy to jest dobrze, czy źle? To zależy od tego, co się chce osiągnąć. Jak się chce ją szybko sprzedać, to jej obraz i kondycja mogą być byle jakie. Ale czy to byłoby dla firmy dobre? Moim zdaniem, SSN jest w o tyle komfortowej sytuacji, że jej właścicielem jest Korporacja Polskie Stocznie, która ma know-how i pieniądze. Ci fachowcy z Korporacji to, panowie: Zarzecki, Poziomski czy Konopka. To są ludzie, którzy wiedzą, o czym mówią. Przypomnę natomiast, że stocznie w Trójmieście są pod kontrolą państwa lub ARP, w której nie ma żadnego stoczniowego know-how. Stocznia w Szczecinie ma też zdrowe kontrakty i jako jedyna jest w stanie samodzielnie kontraktować statki, z pomocą KPS. Natomiast w Trójmieście budowane są jednostki, które narzucają armatorzy, co stwarza im przewagę. - Będzie biało-czerwona bandera na polskich statkach? Związkowcy od lat zarzucają armatorom wyprowadzanie jednostek, a więc majątku, za granicę, pod tanie bandery. - Panowie związkowcy - Maciejewicz i Dubiński - zrobili z tego motto swojej działalności. Tymczasem zdają sobie sprawę, że to, co mówią, to jedno wielkie oszustwo i nieświadomym realiów żeglugowych parlamentarzystom oraz ministrom wciskają oczywistą nieprawdę; powiem kolokwialnie - kit. Ich ulubiony life motive to "wyprowadzanie majątku". - Czy rząd "sprowadzi" jednak frachtowce pod narodową banderę? - Oczywiście. Ale największe problemy są z panem Maciejewiczem. Powód jest prosty; dla niego i dla pana Dubińskiego przeflagowanie statków pod polską banderę oznacza rocznie utratę kilkuset tys. dolarów składek marynarskich. Z drugiej jednak strony, oznacza to przychód państwa w podobnej wielkości z podatku tonażowego. Obaj związkowcy walczą z państwem, wykorzystując do tego sytuację armatorów i jej niezrozumienie w Warszawie. Ustawa o podatku tonażowym będzie mieć pierwsze czytanie. To dobre prawo. Ale pan Maciejewicz usiłuje je zepsuć. Jego językiem zaczyna już nawet mówić PŻM. - Jeszcze jako dyrektor PŻM-u twierdził pan, że firma ta powinna pozostać państwowa. Po licznych zawirowaniach została wyłączona z komercjalizacji. - Przyznam, że jestem głównym sprawcą tego, że w poprzedniej kadencji Sejmu niekorzystna dla PŻM ustawa nie weszła w życie. Jestem też autorem obecnej poprawki do tej ustawy, która wyłącza tego armatora z komercjalizacji. Wziąłem to na siebie, zaatakowałem te zapisy i... dużo straciłem w oczach premiera. Moim kosztem zyskała natomiast PŻM. - Jedna, choć mała, spółka żeglugowa Skarbu Państwa daje sobie jednak radę na rynku żeglugowym. Czyżby gdyńskie Pol-Euro to wypadek przy pracy? - To prawda, firma ta jest już skomercjalizowana. Ale skoro poruszył pan jej temat, to powiem, że moje działanie spowodowało, że Pol-Euro jest nadal Pol-Euro. - Co pan ma na myśli? - Pani Wojtczak, była już prezes tej spółki, wraz z panem Krężelem (prezes ARP - red.) planowali sprzedać Pol-Euro tzw. inwestorowi z Zatoki Perskiej, który był tylko fasadą dla prywatnych polskich interesów pani Wojtczak. I muszę powiedzieć, że ARP musiała ogłosić przetarg i wtedy - jako PŻM - zaproponowałem cenę wyższą niż ten "inwestor". Skończyło się tak, że agencja musiała unieważnić przetarg, gdyż nie chciała sprzedać tych statków PŻM-owi. - Dziękuję za rozmowę.