KAŻDY pożar jest niebezpieczny, a już taki, który wydarzy się na statku, budzi szczególną grozę. Paradoksalnie, bo wokoło przecież aż nadto wody
do gaszenia, a statek zbudowany jest ze stali, która raczej do materiałów palnych nie należy. Tym bardziej kocioł - urządzenie przystosowane do wysokiej temperatury, a więc skąd pożar?
NA STATKU jednak
znajduje się sporo materiałów łatwopalnych, w tym paliwo, nie wspominając o ładunku, a więc zagrożenie jest znaczne. Tymczasem pożarów kotłów, które noszą także określenie utylizacyjny (lamonta), było na
polskich statkach kilka, a jeden z nich na 33-tysięczniku m/s „Oksywie" wyglądał groźnie i stał się przedmiotem rozprawy przed Izbą Morską w Szczecinie. Rozprawę prowadził sędzia Zdzisław
Wunsch.
M/s „Oksywie"
przemierzał właśnie zawsze niebezpieczne wody Zatoki Biskajskiej wioząc w swoich ładowniach z Argentyny do odbiorcy w Liverpoolu wytłoki słonecznikowe. Tym
razem pogoda sprzyjała podróży. Północny wiatr miał siłę zaledwie 4 st. Beauforta, a morze kołysało łagodnie.
Trochę senną, statkową atmosferę prawie w samo południe przerwały zakłócenia w pracy
kotłów: utylizacyjnego i „VX" (para wytwarzana jest w tym drugim za pomocą palników). Wcześniej IV mechanik udrożniał jedną z rur systemu kotła utylizacyjnego, służącą do pa-dawania pary przy
oczyszczaniu wnętrza kotła z sadzy.
W tym miejscu pozwolimy sobie na kilka wyjaśnień. Otóż kocioł utylizacyjny inaczej nazywany „lamonta" służy na statku do odzyskiwania znacznych ilości
ciepła, uchodzącego wraz ze spalinami do atmosfery. Kocioł włączony jest w obieg spalin z silnika głównego i to one podgrzewają w nim wodę, znajdującą się w systemie wężownic. Spaliny z silnika, wędrujące
do komina, wytwarzają w tym kotle parę. Temperatura spalin jest wysoka i sięga ok 350 (silniki dwusuwowe) do 450 st C (silniki czterosuwowe). Woda tłoczona przez wężownice w kotle zamienia się w parę,
wykorzystywaną następnie do podgrzewania paliwa ciężkiego (mazutu). Paliwo to przy podawaniu do silnika musi mieć temperaturę ok 150 st C, gdyż w niskiej przypomina miękki asfalt i nawet nie można go
przepompować ze zbiornika do zbiornika Para służy także na statku do innych celów technologicznych i sanitarnych, np. do podgrzewania wody w łazienkach i kuchni.
Wszystko byłoby dobrze, gdyby przy
spalaniu w silniku mazutu, nie powstawały duże ilości sadzy, wędrującej następnie do komina. Ale po drodze jest kocioł utylizacyjny* a w nim wężownice i na dodatek z przyspawanymi żeberkami. Sadze więc w
wędrówce do komina dosłownie oblepiają wnętrze kotła i owe żeberka, a pożar takiej sadzy może doprowadzić do nieobliczalnych konsekwencji. Instrukcje obsługi tego typu kotłów mówią, że sadze powinny być
kilkakrotnie w ciągu doby zdmuchiwane parą przy zastosowaniu specjalnego proszku. Nad czynnością tą czuwał IV mechanik.
Wracamy do udrażnianej jednej z rur systemu parowego służącego do zdmuchiwania
sadzy. Po zakończeniu tych czynności IV mechanik poprosił II mechanika, aby czuwał w centrali maszynowni nad prawidłowymi wskazaniami przyrządów, gdyż będzie zdmuchiwał sadze, a przy tej czynności trzeba
kontrolować wskazania przyrządów i może zajść konieczność szybkiego reagowania. Niestety, tak właśnie się stało. Po zakłóceniach w pracy kotłów nastąpił
„Alarm - blokada kotła".
Zablokował się jeden z palników kotła „VX". Zaraz po nim kolejny ,Alarm - kocioł, para, niskie ciśnienie". Po zdmuchnięciu sadzy za kotłem lamonta wzrosła temperatura i kolejny
„Alarm - kocioł utylizacyjny, gazy spalinowe, wysoka temperatura na wylocie". W dalszym ciągu używano zdmuchiwaczy sadzy.
O alarmach II mechanik powiadomił starszego mechanika, a ten
poszedł na mostek, powiadomił kapitana i przystąpił do zmniejszania obrotów silnika głównego. Temperatura spalin obniżyła się, „zeszła" alarmowa sygnalizacja, ale wkrótce znów zaczęła rosnąć,
przekroczyła 600 st C i ponownie wystąpiły „Alarmy". Widać było wydobywające się z komina iskiy, a nawet kilkumetrowe płomienie. Kocioł lamonta rozgrzał się do czerwoności. Starszy mechanik
zaczął szybkie zmniejszanie obrotów aż do zatrzymania silnika głównego.
Z uwagi na zagrożenie pożarowe, gdyż płomienie mocno wydobywały się ze statkowego komina, kapitan polecił starszemu oficerowi i
„III", który na statku jest oficerem pożarowym, rozwinięcie węży przeciwpożarowych i przystąpienie do schładzania komina. Rozgrzany do czerwoności kocioł schłodzono natomiast z zewnątrz za
pomocą gaśnic, a pożar wewnątrz kotła ugaszono używając statkowej stacji dwutlenku węgla.
Po ugaszeniu pożaru w kotle lamonta i kilkugodzinnym jego schładzaniu otwarto właz, aby przekonać się, czy i
jakie nastąpiły uszkodzenia. Stalowe ożebrowanie i częściowo wężownice były wypalone, na dole zalegała spora warstwa szlaki. Wężownice doprowadzające wodę były na dodatek nieszczelne.
Na szczęście po
kilku próbach uruchomiono kocioł „VX" posiadający własne palniki. Udało się na tyle podnieść ciśnienie pary, że wystarczyło to do celów technologicznych w siłowni i można było znów uruchomić
maszynę główną.
Przymusowy postój
na Zatoce Biskajskiej trwał do ok godz. 19. Koszty związane z opóźnieniem statku i uszkodzeniem kotła lamonta wyniosły prawie 500 tys. zł.
Delegat ministra
żeglugi, występujący na rozprawie w charakterze prokuratora, zanalizował przyczyny wystąpienia pożaru kotła. Do głównych zaliczył nadmierne nagromadzenie się sadzy, ale także możliwość wcześniejszej
niewłaściwej eksploatacji tego urządzenia i chociaż powstały znaczne straty, nie wnioskował o sankcje dla załogi.
Orzekając w tej sprawie Izba Morska wzięła pod uwagę przepisy instrukcji obsługi kotła,
które mówiły, że istotne jest stosunkowo częste zdmuchiwanie gromadzącej się w nim sadzy, zalecały też regularną obserwację jej gromadzenia i na tej podstawie ustalenie optymalnej częstotliwości
zdmuchiwania. Instrukcja nakazywała też przy gwałtownym wzroście temperatury kotła (Alarmy), awaryjne zatrzymanie silnika głównego. Ta sama instrukcja w kolejnym punkcie mówiła, aby podczas awarii nie
używać zdmuchiwaczy sadzy.
Podczas pożaru nie zatrzymano jednak od razu silnika głównego, a dopiero po pewnym czasie. Również po wystąpieniu pierwszego z alarmów nadal używano zdmuchiwania sadzy
przegrzaną parą, co zapoczątkowało groźny pożar tzw. wysokotemperaturowy (powyżej 1000 st. C). Z kolei zachowanie załogi i przeprowadzona akcja gaśnicza nie budziły zastrzeżeń.
Wydrukuj artykuł
