Tylko 1% polskich dróg publicznych odpowiada swym stanem technicznym wymogom Unii Europejskiej. Kontrole, przeprowadzone przez NIK w ciągu niemal 15 lat, uwidoczniły jasno, że od początku transformacji ustrojowej w naszym kraju, stan infrastruktury drogowej nie dość, że nie uległ poprawie, to jeszcze systematycznie się pogarszał. Polska stała się przez to obszarem hamującym ruch na głównych szlakach transportowych Europy. Wynikiem działań podejmowanych przez Najwyższą Izbę Kontroli od 1990 r., po pierwszą połowę 2005 r., jest przygnębiający wnioskami raport. Mirosław Sekuła, prezes NIK, ocenił, w jego omówieniu, że postępująca degradacja infrastruktury technicznej dróg stwarza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa transportowego i ekonomicznego naszego państwa. - Mimo sprzyjającego położenia geograficznego, jako kraju tranzytowego, zamknięciu ulega pierścień europejskich dróg pomijających Polskę - zauważa prezes NIK. Za jedną z najważniejszych przyczyn tego złego stanu, NIK uważa - poza uwarunkowaniami historycznymi i niewystarczającymi środkami finansowymi - niewydolność organizacyjną administracji publicznej. Założenia, strategie i programy rozwoju sieci transportowej, nie spełniały funkcji planów długookresowych. Kolejne ekipy rządowe nie akceptowały bowiem polityki transportowej poprzedników i nagminnie odstępowały od realizacji ich zamierzeń. Na to nałożyły się, dodatkowo, zaniedbania i brak skuteczności odpowiedzialnej za transport administracji. Nawet zobowiązania przyjęte wraz z przystąpieniem do UE (dotyczące np. modernizacji dróg o podstawowym znaczeniu dla ruchu międzynarodowego, w tzw. sieci TEN - Trans-European Transport Network) nie zaowocowały polepszeniem sytuacji. Z końcem 2004 r. tylko 0,25% długości dróg publicznych o twardej nawierzchni spełniało unijne standardy naciskowe (115 kN/oś). Wymagania te spełniało zaledwie 8% dróg krajowych. A dane te dotyczą okresu, w którym stan ten uległ już pewnej poprawie (pogarszał się do 1999 r., kiedy to 71% dróg publicznych miało nawierzchnię w stanie niezadowalającym, bądź złym). Wskutek ruchu przeciążonych pojazdów, na co drugim kilometrze polskich dróg publicznych powstały koleiny o głębokości powyżej 2 cm, na co czwartym - powyżej 3 cm. Ze względu na zagrożenie dla użytkowników tak zniszczonych tras, w krajach UE wyłącza się je z ruchu. W Polsce oznaczałoby to jednak zamknięcie połowy dróg. Przy systematycznie wzrastającym ruchu, sytuacja nie rokuje rychłej poprawy. Stan techniczny dróg publicznych jest - zdaniem NIK - skutkiem nierzetelnego wywiązywania się organów administracji drogowej z ustawowych obowiązków. Chodzi głównie o działania (lub ich brak) właściwych ministrów oraz zarządów dróg w dziedzinie utrzymania, remontów, budowy i ochrony tychże dróg. Kontrola NIK wykazała, że wszyscy ministrowie właściwi do spraw transportu nie wydawali, lub wydawali ze znacznym opóźnieniem, niektóre akty wykonawcze do ustaw. Większość zarządów dróg nie ewidencjonowała należycie swych dróg; nie dokonywała corocznych przeglądów nawierzchni, a tylko sporadycznie prowadziła kontrole ruchu drogowego; nie opracowywała projektów rozwoju sieci drogowej; rozpoczynała inwestycje bez należytego przygotowania, także finansowego czy prawnego oraz nie kontrolowała jakości wykonywanych robót. Jednym z najsilniej oddziałujących na konkurencyjność polskiej gospodarki czynników negatywnych jest brak kompleksowego systemu sieci autostrad i dróg ekspresowych. W latach 1990-2004 wybudowano zaledwie 340 km odcinków autostrad. Wśród dróg publicznych o twardej nawierzchni stanowiły one na koniec tego okresu tylko 0,21% (w sumie 552 km), czyli dziesięciokrotnie mniej niż przeciętna w krajach UE, zaś drogi ekspresowe - 0,1% (224 km). Co gorsza, oba te rodzaje dróg nie tworzą w Polsce zwartych ciągów komunikacyjnych, co bardzo ogranicza ich praktyczne znaczenie. NIK zwrócił uwagę, że działania kolejnych rządów w tym zakresie sprowadzały się przede wszystkim do nieustannego tworzenia i modyfikowania nierealnych planów i programów budowy autostrad oraz powoływania do realizacji tych planów nowych urzędów w miejsce istniejących. "W rezultacie, administracja drogowa do spraw budowy autostrad nie miała niezbędnej stabilności i ciągłości organizacyjnej oraz była narażona na cyklicznie powtarzające się wstrząsy reorganizacyjne i kadrowe" - podsumowuje NIK. Największą porażką była koncepcja budowy i eksploatacji autostrad w systemie koncesyjnym. Przez pierwszych 7 lat obowiązywania ustawy o autostradach płatnych (z 1994 r.) nie podjęto budowy żadnej autostrady w tym systemie. Jako przykład braku skuteczności administracji rządowej, należy przywołać również los autostrady A-1, uznanej za priorytetową inwestycję w sieci dróg TEN. "Prawie 10-letnie opóźnienie rozpoczęcia budowy autostrady A-1 przyczyniło się nie tylko do powstania nieodwracalnych strat, zwłaszcza w gospodarce morskiej, ale podważyło wiarygodność Polski wobec UE i inwestorów zagranicznych" - piszą kontrolerzy NIK w podsumowaniu raportu. Administracja drogowa nie wykazywała ponadto należytej aktywności w pozyskiwaniu środków pozabudżetowych, w tym unijnych środków pomocowych, nie była także zdolna do wykorzystywania w pełni tych środków, które udało jej się pozyskać. Na domiar złego, prowadziła działania niecelowe i niegospodarne, jak również nie potrafiła wymierzać i egzekwować opłat oraz kar pieniężnych (np. od pojazdów nienormatywnych). Niewystarczające było też finansowanie inwestycji infrastrukturalnych z budżetu państwa oraz budżetów samorządów terytorialnych. Potrzeby w zakresie nakładów na te inwestycje, dostosowujące polską sieć transportową do standardów UE, szacuje się na ponad 36 mld EUR. Tymczasem, przez 15 lat, z budżetu państwa przeznaczono na ten cel zaledwie ok. 40 mld zł (w tym 28 mld dopiero w latach 1999-2004). Nie uszło uwadze NIK zniekształcenie struktury gałęziowej transportu lądowego. Wzrost udziału transportu samochodowego w ruchu przewozowym wpłynął na zmniejszenie się znaczenia transportu kolejowego, jak również morskiego. Na ten ostatni - zwłaszcza w handlu zagranicznym - negatywnie wpłynęło ponadto zacofanie Polski we wdrażaniu technologii transportowych, przede wszystkim w zakresie transportu intermodalnego. Warto przy tym wspomnieć, że NIK dostrzegła także liczne nieprawidłowości związane z komplementarną wobec ruchu drogowego dziedziną transportu - z transportem kolejowym. Izba uznała za nieskuteczne dotychczasowe próby restrukturyzacji organizacyjnej, finansowej i majątkowej PKP - nie zdołano osiągnąć zasadniczego celu, jakim było uzyskanie płynności finansowej nowo utworzonych spółek. Bez tego zaś, nie da się mówić o poprawie stanu technicznego sieci kolejowej. Uwagi końcowe raportu NIK, w miażdżący sposób, podsumowują dotychczasową politykę transportową Polski. Wskazują na brak wyraźnego postępu w rozwoju infrastruktury, powodujący trudne do nadrobienia straty: gospodarcze osłabienie regionów trudno dostępnych, zwiększenie bezrobocia, obniżenie konkurencyjności portów morskich, pozbawionych sprawnego do nich dostępu od strony lądu, a w efekcie - zmniejszenie atrakcyjności Polski dla zagranicznych inwestycji. Najwyższa Izba Kontroli jest zdania, że rząd RP powinien podjąć pilne działania zmierzające m.in. do stworzenia spójnego systemu planowania i finansowania infrastruktury transportu, przyjęcia jednolitego i wewnętrznie zgodnego systemu budowy i eksploatacji autostrad (z uwzględnieniem możliwości odstąpienia od koncesyjnego modelu autostrad płatnych, uznanego przez NIK za nieskuteczny) oraz usprawnienia zarządzania siecią dróg publicznych i linii kolejowych.