Rząd potrzebuje jeszcze 9 miesięcy na podjęcie decyzji o lokalizacji morskiego terminalu gazowego LNG. Tak więc, gdańsko-świnoujska batalia o jego posadowienie rozstrzygnie się, najwcześniej, we wrześniu br. Już teraz wiadomo, że miałby on zapewnić Polsce bezpieczeństwo energetyczne i uniezależnić kraj od niespodziewanych perturbacji w dostawach ze Wschodu. Na razie, znane są podstawowe dane gazoportu, które opublikował potencjalny inwestor - Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG). Terminal ma mieć zdolność przeładunkową od 3 do 5 mld m3 gazu ziemnego rocznie (niewykluczone, że rozruch nastąpi etapowo) oraz wyposażony zostanie w dwa zbiorniki, każdy o pojemności ok. 100 tys. m3. Gaz mógłby pochodzić z Bliskiego Wschodu, a więc z Kataru, z Afryki - Algierii, Egiptu, Libii czy Nigerii, albo też z Norwegii. Całość inwestycji kosztować będzie ok. 400 mln euro, natomiast samo włączenie terminalu do krajowego systemu gazowego, to wydatek w granicach od 30 do 100 mln euro. Koszty te nie obejmują jednak transportu, a więc statków. PGNiG potrzebowałoby trzech jednostek. Każda z nich, przy założeniu, że będą przewozić 138 tys. m3 (taką pojemność mają przeciętne gazowce eksploatowane na świecie), to wydatek rzędu 250 mln USD (ok. 200 mln euro). Program energetycznego uniezależnienia się naszego kraju, jeśli chodzi o dostawy gazu ze Wschodu, jest więc niezwykle kosztowny. Na razie, prace biegną dwutorowo. Z jednej strony, PGNiG ogłosiło przetarg na "Studium wykonalności i założeń techniczno- ekonomicznych importu LNG do Polski" i opracowanie takiego projektu powinno zakończyć się jeszcze w tym roku. Spośród ośmiu międzynarodowych konsorcjów, które wyraziły zainteresowanie udziałem w przetargu, na tzw. krótką listę zakwalifikowano cztery. Są to: ICF Resources LLC i Taylor - DEJONGH INC.; Ove Arup & Parnters Int. Ltd., Doradca Consultants Ltd. Sp. z o.o.; Poten & Partners, HSBC oraz PwC Polska Sp. z o.o., PwC London, ILF Consulting Engineers Sp. z o.o., ILF GmbH, Radzikowski, Szubielska i Wspólnicy Sp.k. Po trwających obecnie negocjacjach, wybrana zostanie najlepsza oferta. Wstępny harmonogram zakłada, że na przełomie 2006 i 2007 r. zakończy się faza projektowania i uzyskiwania wszelkich pozwoleń. Natomiast sama budowa terminalu miałaby rozpocząć się w przyszłym roku i potrwać do 2010 r. W tym czasie mają rozpocząć się przygotowania do budowy gazowców LNG, a w naszym kraju podjąć się tego może tylko Stocznia Gdynia SA. W przeszłości już dwukrotnie podchodziła do tego zadania, ale zrezygnowała, ze względu na wysokie koszty systemu napędowego, czyli turbin parowych. Teraz przymierza się po raz trzeci. 3 lutego br., zorganizowano w stoczni specjalne seminarium, które zgromadziło wielu przedstawicieli przemysłu okrętowego, sektora naftowego, banków oraz rządu i parlamentu, zainteresowanych problematyką budowy gazowców. Z kilkugodzinnych obrad można wysnuć jeden generalny wniosek: Polska powinna mieć własną flotę zbiornikowców do przewozu LNG, a ich budową miałaby się zająć właśnie Stocznia Gdynia. Tylko czy stać nas na to? Czy nie lepiej i taniej byłoby korzystać z usług innych przewoźników? Paweł Brzezicki, doradca premiera ds. gospodarki morskiej, jest zwolennikiem kompleksowego rozwiązania. Jego zdaniem, koszt transportu gazu drogą morską, w całym łańcuchu, od wydobycia do konsumenta, stanowi ok. 30% wszystkich kosztów i byłoby grzechem gdybyśmy ich nie kontrolowali. Sposobem na to jest posiadanie własnych statków. Oddanie gestii transportowej przy zakupie gazu spowoduje kolejne nadmierne uzależnienie Polski od następnego dostawcy. - Mając własne statki, możemy kupić i przywieźć gaz z różnych miejsc - mówił P. Brzezicki. - Czy na to nas stać? Oczywiście, ponieważ i tak za to zapłacimy. Albo w cenie gazu - jeżeli będzie nam go dostarczał ktoś obcy, albo samym sobie, w postaci frachtu za przewóz, który umożliwi finansowanie budowy gazowców w polskiej stoczni, czyli w Stoczni Gdynia. Kpt. ż.w. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, w którym już kilka miesięcy temu powstał wstępny projekt budowy terminalu gazowego LNG w Porcie Północnym w Gdańsku, wskazuje, że żywotność takich zbiornikowców ocenia się na 25 lat. Po ośmiu latach, statek spłaca się, a potem przynosi właścicielowi duże pieniądze, ponieważ np. wyczarterowanie kosztuje ok. 100 tys. USD na dobę. - W Polsce nie ma wielkiego kapitału, który mógłby udźwignąć ciężar tak wielkiej inwestycji, ale przy przedsięwzięciu publiczno-prywatnym byłaby możliwość stworzenia własnej floty gazowców- twierdzi A. Królikowski. Również Leszek Wilczyński, dyrektor ds. naukowych Centrum Techniki Okrętowej, jest zdania, że finansowanie takiej inwestycji jest sprawą możliwą do zrealizowania. Na międzynarodowym rynku finansowym istnieje bowiem wiele instytucji, które zajmują się lokowaniem kapitałów w drogie i skomplikowane projekty, przynoszące dochody nawet w długim horyzoncie czasowym. - Sam armator nie musi wykładać swych pieniędzy. Mogą przecież pojawić się inne rozwiązania, które wspomogą proces przewożenia gazu do Polski. Zresztą te statki nie muszą przewozić gazu wyłącznie do Polski. Mogą być też czarterowane. Jeżeli na świecie jest w eksploatacji 189 gazowców, a za kilka lat ma ich być ponad 300, to zbudowanie 120 statków, średnio po 200 mln USD, wymaga ogromnej kwoty pieniędzy. Trudno, by były one "wyciśnięte" z kieszeni armatorów. Tu muszą być z pewnością wprzęgnięte inne mechanizmy finansowania- uważa dyrektor Wilczyński. Skoro więc dojrzewa sprawa budowy polskich gazowców, rodzi się pytanie: jak silne przekonanie o konieczności ich posiadania ma rząd, który przecież musi wyrazić zgodę na produkcję statków? Minister Brzezicki wskazuje, że decyzja o utworzeniu własnej floty gazowców wcale nie musi być łączona ze wskazaniem lokalizacji terminalu. Jest ona raczej pochodną decyzji o budowie terminalu. - Jeżeli powołany zostanie Polski Holding Gazowy, który będzie właścicielem terminalu i statków, to wtedy szansę na posiadanie własnej floty znacznie wzrosną. Bardziej, niż gdyby miało się tym zająć jedno z już istniejących przedsiębiorstw, zajmujących się obrotem gazem - podkreśla R Brzezicki. Koncern gazowy będzie w stanie oszacować wszystkie koszty związane z obsługą terminalu i transportem gazu. Naturalnym dążeniem koncernu byłaby chęć posiadania własnej floty, która obniżyłaby koszty dostaw. - Jest więc bardzo ważne, by był to wydzielony podmiot, który zajmie się całym systemem i wtedy, w sposób naturalny, pojawi się potrzeba posiadania własnej floty - podsumowuje doradca premiera. Tu pojawia się następne pytanie: czy Stocznia Gdynia, prócz chęci rozszerzenia swej oferty produkcyjnej, ma realne możliwości, aby podjąć się budowy statków LNG? Dariusz Boryszewski, londyński przedstawiciel towarzystwa klasyfikacyjnego Lloyd Register, które nadzoruje ok. 40% gazowców membranowych, eksploatowanych obecnie na świecie, twierdzi że tak. Choć musiałaby dodatkowo zainwestować w specjalistyczne urządzenia i przygotowanie całego dozoru technicznego. Uważa jednak, że nie powinno być z tym żadnego problemu. Potwierdził to Jerzy Lewandowski, prezes zarządu Stoczni Gdynia, który stwierdził, że stocznia może przystąpić do budowy gazowców LNG dopiero za trzy lata, dlatego że wcześniej musi przygotować infrastrukturę niezbędną do ich produkcji. Chodzi zwłaszcza o zbiorniki kuliste czy membranowe i ich izolację. Stanowią one najważniejszy problem techniczny w całym procesie budowy i nie każda stocznia może sobie z nimi poradzić. Przykładem jest francuski zakład w Saint Nazaire, który z tych właśnie powodów o kilka miesięcy przekroczył terminy kontraktowe i będzie musiał zapłacić wielomilionowe (liczone w euro) kary. Świadczy to o skali trudności, jakie stocznia musi pokonać przy budowie gazowców LNG. Na świecie jest 6-8 stoczni (w większości w Japonii i Korei Południowej, a w Europie - w Hiszpanii i Francji), które mogą podjąć się produkcji tych statków. Dołączenie Stoczni Gdynia do tej elity nie tylko podniosłoby jej prestiż na światowym rynku okrętowym, ale stanowiłoby też poważne źródło dochodów.