Polskie porty są właściwie zdane na siebie, jeśli chodzi o planowanie swojego rozwoju. Państwowej strategii ich rozwoju nie ma. Byłoby to normalne w przypadku, gdyby byty one prywatne czy municypalne, ale są przecież (głównie) państwowe. Trudno uznać za strategię nieliczne, ogólnikowe wzmianki, np. te zawarte w dokumencie "Polityka transportowa państwa na lata 2006-2025". Wśród priorytetów tejże polityki porty morskie (razem z lotniczymi) wymienione zostały tam na miejscu ósmym, cztery miejsca za "poprawą ruchu pieszego i rowerowego". Priorytet ten brzmi: Wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych z poprawą dostępu do nich w skali regionów i kraju. Jak na 500 km wybrzeże i kilka sporych portów, trudno to uznać za program przesadnie ambitny, zwłaszcza że jego horyzont czasowy to 20 lat. "Strategiczny" ciężar, jaki bierze na swe barki państwo, nie jest duży, gdyż poprawę dostępu do portów zrzucono na barki samorządów lokalnych (i spółkę PKP Linie Kolejowe). Modernizację i rozwój terminali portowych "załatwiają" we własnym zakresie spółki portowe i prywatni inwestorzy. Na szczęście coś się zaczęło zmieniać na linii porty-miasta/gminy portowe. Częściowo, jest to rezultat wejścia do Unii, która - owszem - gotowa jest dofinansowywać różne projekty, np. municypalno- transportowe, ale pod warunkiem, że przeznaczone na nie pieniądze wydawane będą w sposób planowy i kompleksowy, co wymusza kooperację. Nie można tez wykluczyć, że po obu stronach upowszechnia się wreszcie przekonanie, iż gminy i porty skazane są na symbiozę i ich długofalowe interesy są zbieżne, a nie antagonistyczne. To może być efekt ustawy portowej, która zapewniła gminom portowym godziwą, większą niżby to wynikało z właścicielskich udziałów, reprezentację we władzach zarządów portów. Jeszcze kilka lat temu interesy gmin miały zdecydowane pierwszeństwo przed portowymi. Te ostatnie nie zaprzątały specjalnie głowy rajcom miejskim, czego dowodem jest fatalny dotąd stan przyportowych dróg i ulic. Obecnie się to zmienia, na co są liczne dowody we wszystkich portach: Trasa Zamkowa w Szczecinie, Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni, ul. Marynarki Polskiej, Przemysłowa w Gdańsku, dojazd od ul. Barlickiego w Świnoujściu... Do niedawna nie do pomyślenia było, by miasto podejmowało inwestycje, które - przynajmniej na razie - służyć mają niemal wyłącznie ruchowi portowemu, a nie miejskiemu, jak np. ul. Sucharskiego i Ku Ujściu, na prawym brzegu Martwej Wisły, w Gdańsku. Z drugiej strony porty, w dobrze rozumianym, własnym interesie, włączają się w inwestycje służące również miastu: ul. Janka Wiśniewskiego w Gdyni, Most Wantowy i opracowanie studium Trasy Sucharskiego - w Gdańsku... Bezprecedensowym przykładem jednomyślności i wspólnego zaangażowania władz wojewódzkich, miejskich i portowych - tak na wschodnim, jak i zachodnim wybrzeżu - są zabiegi o lokalizację terminalu gazowego LNG. Rozwój "do wewnątrz" To nie przypadek, że większość projektów inwestycyjnych dotyczy dostępu do terenów portowych. Rewolucja, jaka dokonała się w transporcie w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat, boleśnie dotknęła właśnie porty. Ogromna część ich infrastruktury: drogi, tory, place, nabrzeża, urządzenia przeładunkowe, magazyny, a nawet drogi wodne i baseny, uległa gwałtownej dekapitalizacji i zużyciu "moralnemu". Nawet budowane stosunkowo niedawno obiekty, będące w niezłym stanie technicznym, nie były przewidziane na obciążenia, jakie wywierają na nie statki, ładunki, ' ciężkie pojazdy drogowe i urządzenia przeładunkowe: dźwigi, układarki, ciągniki. Podobnie ma się rzecz z licznymi wiaduktami i torowiskami. Magazyny drobnicowe, wszechobecne w portach, w ogromnej mierze straciły rację bytu wraz z upowszechnieniem się kontenerów. Zamiast wielkich, krytych powierzchni potrzebne są ogromne place i wygodne drogi dojazdowe. Zmiana technik przeładunkowych sprawiła, że statki stoją w portach po kilka godzin, a nie - jak bywało - wiele dni. Jedno, dwa stanowiska statkowe w wyspecjalizowanym terminalu są w stanie przeładować tyle, co kiedyś było możliwe na kilometrach nabrzeży. Jednocześnie statki stawały się coraz większe i bardziej wyspecjalizowane. Dotyczy to zarówno terminali drobnicowych, jak i masowych. Tradycyjne porty stały się zbyt obszerne - szyte na inną miarę. W efekcie, obecny rozwój portów jest jakby "wsobny" - odbywa się do wewnątrz. Polega - przynajmniej w polskich portach - głównie na konwersji infrastruktury do nowych celów, a nie na terytorialnej ekspansji. Takie inwestycje, jak głębokowodny terminal kontenerowy DCT w Gdańsku, czy ewentualny terminal gazowy, to wyjątki od tej reguły, wymuszone właściwie przez nowe technologie przewozu. Warunki przetrwania Jednym z portów, który musi dokonać zdecydowanej przebudowy swego potencjału, jest Szczecin. Od pewnego już czasu port ten tracił wiele ze swego znaczenia na rzecz "satelickiego" Świnoujścia, położonego nad samym morzem, a więc wygodniejszego i dostępniejszego, zwłaszcza dla dużych statków. Rozbudowa terminalu promowego, powstanie terminalu kontenerowego i - ewentualnie - gazowego, świadczą, że port ten nie zamierza ograniczać się do specjalności, jaką mu kiedyś narzucono, czyli do obsługi węgla, rudy i ryb. O tym, co i gdzie powstanie, w coraz większej mierze decydują inwestorzy, a nie zarządy portów. Tak było z terminalem kontenerowym firmy VGN w Świnoujściu, powołaniem odrębnego portu w Policach, czy kupnem przez Kronospan Huty Szczecin, z zamiarem przekształcenia jej nabrzeży na terminal przeładunkowy produktów drewnopochodnych. Położony z dala od morza Szczecin koncentruje więc swoje działania przede wszystkim na poprawie infrastruktury portowej i takiej jej konwersji, by odpowiadała wymaganiom nowoczesnych systemów transportowych. Przede wszystkim dotyczy to przebudowy wewnętrznych dróg portowych, parkingów i placów, by - zgodnie z potrzebami i normami unijnymi - wytrzymywały nacisk 115 kN/oś. W sumie, w zespole przebudowanych zostanie wkrótce 17 km dróg i tysiące metrów kwadratowych placów składowych oraz parkingów. Pilnej modernizacji wymagają tory i rozjazdy kolejowe (jest ich około 150), których stan zagraża bezpieczeństwu ludzi i mienia. Dwie trzecie z 75 km sieci kolejowej w obu portach zespołu, wymaga pilnej naprawy i modernizacji, z czego 40 km w Szczecinie i 10 km w Świnoujściu. Ma to nastąpić w latach 2007-2013. (Udział kolei w obsłudze obu portów wynosi 80%.) Żywotną dla szczecińskiego portu kwestią jest modernizacja nabrzeży oraz pogłębienie kanałów i basenów portowych. Plan inwestycyjny portu przewiduje, m.in.: przedłużenie nabrzeży Zbożowego i Słowackiego, by mogły przyjmować więcej statków; modernizację nabrzeża Czeskiego, przy którym znajduje się Tymczasowa Baza Kontenerowa; budowę nabrzeża Niemieckiego i Kubańskiego; przebudowę, wzmocnienie i pogłębienie nabrzeża Węgierskiego, stanowiącego bazę dla linii zachodnioafrykańskiej (stan budowli może spowodować ucieczkę armatorów); modernizację infrastruktury hydrotechnicznej na terenie WOC... Przebudowywana będzie infrastruktura na Półwyspie Katowickim, gdzie dominowały do niedawna ładunki masowe, a obecnie - w coraz większej ilości - pojawiają się drobnicowe. Strategiczne znaczenie dla przyszłości szczecińskiego portu mają mieć inwestycje na Ostrowie Grabowskim, gdzie powstaje infrastruktura dla przyszłego terminalu kontenerowego i centrum logistycznego. Szczecin, podobnie, jak np. położona w głębi lądu Brema, upatruje swojej szansy w rozwoju usług okołoportowych, a nie w samych tylko przeładunkach. Gdynia broni pozycji Autorzy "Strategii portu gdyńskiego do 2015 r." stwierdzają, że głównym jej celem będzie: Utrzymywanie stabilnej i mocnej pozycji portu w Regionie Bałtyckim, jako wiodącego w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie "ro-ro", w oparciu o rozwiniętą sieć połączeń multimodalnych z zapleczem oraz liczne linie regularne żeglugi bliskiego zasięgu, połączenia promowe i żeglugę wycieczkową. "Utrzymywanie" to trafne określenie, gdyż port gdyński, na skutek różnych historycznych zaszłości, utracił właściwie już szansę na ekspansję terytorialną i jego rozwój także odbywać się będzie "do wewnątrz". Pierwszą zaporę rozwojowi portu stworzyli Niemcy, którzy - przekształcając część terenów portowych na stoczniowe - uniemożliwili wybudowanie, planowanych tam wcześniej, basenów przeładunkowych. (Port został rozdzielony przez stocznię na dwie części, połączone tylko drogą wodną.) Drugą zaporę stworzyła Trasa Kwiatkowskiego, która uniemożliwia rozbudowę portu w głąb doliny rzeczki Chylonki; kolejną stanowi decyzja ministra infrastruktury, sprzed 3 lat, pozbawiająca port 20% jego terytorium. Można przypuszczać, ze na skutek tych decyzji pozycja port gdyńskiego będzie słabła - w stosunku do pobliskiego Gdańska, który posiada rozległe, wolne tereny - co nie znaczy, że nastąpi to rychło. Gdynia posiada liczne atuty, które umiejętnie eksponuje, korzystając również z pewnych historycznych zaszłości, jakie determinowały rozwój portu gdańskiego, w tym jego "masową" monokulturę. Przede wszystkim Gdynia wypromowała się na główny polski port drobnicowy i bynajmniej nie zamierza z tej pozycji rezygnować. Rozbudowa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego; rychłe uruchomienie kolejnego, Gdynia Container Terminal, budowanego przez Hutchison Port Holdings; wydłużenie nabrzeża Bułgarskiego; inwestycje w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym; rozbudowa terminalu promowego i planowana budowa nowego, położonego bliżej wejścia do portu - wszystko to wzmocni "drobnicową" dominację portu. Na dodatek miasto i port mogą wygrać rywalizację z Gdańskiem, o to, kto szybciej stworzy dogodny dostęp do portu od strony zaplecza. Trasa Kwiatkowskiego, wraz z siecią modernizowanych już ulic Janka Wiśniewskiego, Polską, Gołębią... prawdopodobnie zostanie ukończona szybciej, niż Trasa Sucharskiego w Gdańsku, która ma połączyć ten port z przyszłą A-1. Kiedy gdyńskie ciągi transportowe łączące port z zapleczem i przedpolem raz się ułożą, może być trudno je Gdańskowi przejąć, nawet wtedy, gdy budowany tam terminal kontenerowy DCT zaprezentuje swoje pełne walory. To może paradoksalne, ale port gdański ma chyba większe szanse na szybkie przechwycenie z Gdyni ruchu pasażerskiego, zwłaszcza wycieczkowego, którym ten drugi port słusznie się chlubi (94 zawinięcia statków wycieczkowych w ub.r.). Bliskość gdańskiej starówki i łatwy dojazd do Malborka mogą się tu okazać decydujące. Dwa porty w jednym W przeładunkach portu gdańskiego dominują towary masowe: głównie ropa (50% obrotów) i węgiel. Trudno jednak na nich opierać przyszłość portu, zwłaszcza że Rosjanie, korzystający z usług portu, wyraźnie zmierzają do portowej samowystarczalności, a z węglem, jak się niedawno okazało, może być różnie. Podobnie więc, jak gdzie indziej, bez dogodnego skomunikowania z zapleczem niemożliwa będzie "uniwersalizacja" portu. Dostęp do starej części portu, położonej na lewym, zachodnim brzegu Martwej Wisły jest bardzo trudny, a tam właśnie znajdują się, m.in: baza promowa Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, Gdański Terminal Kontenerowy i WOC. Prawobrzeżna część portu, gdzie znajduje się drugi, nowy terminal promowy (na nabrzeżu Westerplatte), Basen Górniczy, Siarkopol, Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych i cały Port Północny, z Naftoportem, pirsami Węglowym i Rudowym, terminalem LPG Gaspolu, i gdzie zaczyna powstawać duży, głębokowodny terminal kontenerowy, jest wprawdzie łatwiej dostępna, dzięki nowemu mostowi wantowemu, ale nadal nie posiada dogodnego połączenia z A-1. Co więcej, ta część portu "wisi" na jednym, stuletnim moście kolejowym. Mimo że przechodzi tamtędy około 9 milionów ton ładunków rocznie, PKP Linie Kolejowe nie kwapią się, by w bliższej przyszłości ten wysłużony obiekt zastąpić nowym, choć jest to integralna część linii E-65 i EC-65, stanowiących fragment europejskiego VI korytarza transportowego Północ -Południe. Strach pomyśleć, co by się działo, gdyby tej zabytkowej budowli coś się przytrafiło, zwłaszcza po uruchomieniu wspomnianego, wielkiego terminalu kontenerowego. Strategiczną dla całego gdańskiego portu jest "średnicowa" Trasa Sucharskiego, która miałaby łączyć obie części portu z autostradą A-1 - z jednej strony i z Obwodnicą Trójmiejską oraz przyszłą Trasą Lęborską - z drugiej. Jej jedynym, gotowym fragmentem jest wspomniany wiszący most. Przebiegałaby ona (prawdopodobnie tunelem) na zachodni brzeg Martwej Wisły, otwierając dostęp do starej części portu. Sprawiłaby ona również, że ruch na linii Warszawa -Sopot - Gdynia, omijałby centrum Gdańska. Port, jak wspomniano, sfinansował już kilka studiów dotyczących poszczególnych fragmentów Trasy Sucharskiego, ale nie jest to inwestycja, którą byłby w stanie udźwignąć (ca 200-250 mln zł), poza tym przebiega ona głównie przez tereny gminne. Mimo tego nie jest to też inwestycja na gminną czy nawet wojewódzką kasę. Jak wielokrotnie informowaliśmy w "Namiarach" - nie wiedzieć czemu - drogi prowadzące do portów morskich mają rangę dróg lokalnych, choć ich strategiczne dla państwa znaczenie jest oczywiste. Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad skutecznie, jak dotąd, broni się przed ich przejęciem, zrzucając kłopot na barki samorządów. Miejmy nadzieję, że nowe kierownictwo resortu transportu i budownictwa ten dziwny stan wreszcie zmieni. Drogi, drogi i jeszcze raz drogi Gdy przegląda się strategie poszczególnych portów i ich programy inwestycyjne to ta drogowa dominanta rzuca się w oczy. Zarządy portów obecnie chyba więcej środków przeznaczają na budownictwo drogowe (i pokrewne: place, parkingi, pasy postojowe, kanalizację) niż na budowle hydrotechniczne. Ale też drogi oraz tory: te prowadzące do poszczególnych nabrzeży i te wiodące na portowe zaplecze, potrzebne są portom niczym powietrze. Trudno bowiem marzyć o przyciągnięciu armatorów, którzy zechcieliby zawijać do portu, czy inwestorów, chętnych inwestować w portowe terminale, bez zagwarantowania im, że ładunki będą w stanie sprawnie docierać tam nie tylko drogą wodną, ale i lądem. Odmiennie, niż ma to miejsce w wielu krajach Europy, nasze porty nie posiadają na swoim zapleczu sprawnych dróg śródlądowych, które mogłyby odciążyć zatłoczone drogi czy linie kolejowe, są więc na drogi lądowe skazane. A drogi te są złe, ciasne, niebezpieczne - i jest ich za mało. I nie pomogą tu wysiłki samorządów wspierających porty. Lokalne portowe strategie muszą być wsparte przez spójną transportową strategię kraju, w której porty będą miały odpowiadające ich randze miejsce. Trudno za nią uznać wspomniany na wstępie dokument, będący właściwie spisem intencji, czy "pobożnych życzeń", które nie wiedzieć kto i w jaki sposób miałby realizować.