Rok 2005 był dla zdecydowanej większości polskich przedsiębiorstw żeglugowych udany. Przyniósł bardzo dobre
wyniki finansowe i eksploatacyjne. Pozwala to patrzeć w przyszłość z dużym optymizmem i oczekiwać podobnych rezultatów w 2006 r. Większość analityków i praktyków żeglugowych zastanawia się jednak, jak
długo potrwa nadzwyczaj dobra koniunktura. Jest wysoce prawdopodobne, że jej szczyt mamy już za sobą i bardzo szybkie przyrosty stawek czarterowych, a wraz z nimi, choć wolniej, stawek frachtowych
(szczególnie tych z pierwszej połowy 2004 r.) nie będą już możliwe do powtórzenia. Rozpoczyna się powolny i rozłożony w czasie spadek frachtowań, który może być jeszcze większy w kolejnych latach.
Jest to związane z wchodzącymi na rynek nowymi statkami, aktualnie budowanymi w stoczniach. Największe dostawy nowego tonażu spodziewane są w 2008 r., gdzie szacuje się przyrost dodatkowej zdolności
przewozowej w światowej żegludze na ok. 1 mln TEU. Stąd, przy podejmowaniu działań w sferze tonażowej, frachtowej i kosztowej - których celem jest jak najlepsze dostosowanie się do spodziewanej sytuacji
na rynku - należy zastanowić się, jakie kroki mogą być podjęte w Polsce, w celu umocnienia aktualnej, dobrej pozycji polskich przedsiębiorstw na międzynarodowym rynku żeglugowym.
Bardzo ważne jest,
aby okres obecnej prosperity w pełni wykorzystać na wzmocnienie polskiej żeglugi, zanim nastąpi bardzo ostra walka konkurencyjna, zwykle bardziej bezwzględna w warunkach dekoniunktury. Działania polegać
miałyby nie na bezpośrednim wspieraniu finansowym z budżetu, lecz na stworzeniu przyjaznego otoczenia prawnego, które wsparłoby rozwój polskiej żeglugi.
Stabilne finansowanie
Zasadniczym czynnikiem, który mógłby stymulować rozwój polskiej żeglugi, jest m.in. stworzenie stabilnego i efektywnego, niezależnego od wahań koniunkturalnych, systemu finansowania inwestycji
tonażowych w żegludze. Jednym z rozwiązań, które mogłoby zapewnić spełnienie tych założeń, jest system KG (spółka komandytowa), stanowiący w Niemczech najbardziej popularną formę finansowania żeglugi.
System ten skutecznie kieruje środki będące w posiadaniu osób indywidualnych i prawnych, wsparte kredytem bankowym (pod warunkiem, że są one zwolnione z opodatkowania) na budowę nowych statków. Jednostki
te są oddawane przez ich właścicieli (jednostatkowe firmy) w zarządzanie firmom specjalizującym się w ich obsłudze - i czarterowane firmom żeglugowym.
Poprzez rejestrację statku pod własną banderą,
państwo otrzymuje dochody z podatku tonażowego, który jest naliczany na bazie tonażu rejestrowego brutto. Dodatkowo, właściciele statków powiększają swoje dochody poprzez dywidendę z wypracowanego zysku.
Z kolei, firmy żeglugowe korzystają ze stałych i regularnych dostaw tonażu, stosownie do swoich potrzeb, po stałych stawkach uzgodnionych na wiele (5-10) lat naprzód. Ewentualne nadwyżki wolnego tonażu są
lokowane na rynku czarterowym.
System KG zapewnił w Niemczech, w latach 2002-2004, wybudowanie 633 statków, na łączną sumę 5,3 mld euro. Z tak dobrych doświadczeń sąsiadów należy i warto korzystać.
Innym ważnym elementem systemu finansowana winno być utworzenie banku, czy też wyspecjalizowanie się jednego z istniejących, w inwestycjach żeglugowych. Działania takie powinny być skutecznie wspierania
przez państwo.
W oczekiwaniu na podatek tonażowy
Kolejnym, ważnym czynnikiem wsparcia żeglugi, powinno być wprowadzenie podatku tonażowego, w miejsce podatku dochodowego CIT. Podatek
taki jest naliczany od tonażu rejestrowego statków będących w eksploatacji, niezależnie od osiąganego przez firmę zysku. W założeniu, służy akumulacji osiąganych zysków i przeznaczeniu ich na nowe
inwestycje. (Aktualnie projekt ustawy o podatku tonażowym znajduje się w trakcie prac legislacyjnych, są więc duże szanse, że zostanie uchwalony i wprowadzony w życie.)
System podatku tonażowego
posiada już wiele państw europejskich, natomiast najbardziej sprzyjającym żegludze jest system przyjęty przez Holandię i Belgię. Państwa te nie tylko wprowadziły zasadę naliczania podatku tonażowego,
który jest niezależny od osiąganego zysku, ale połączyły go nawet z odpisami na zabezpieczenie emerytalno-rentowe i zdrowotne marynarzy oraz podatkiem od dochodów osobistych marynarzy. Polega to na
połączeniu podatku tonażowego z możliwością ponoszenia niższych odpisów, z tytułu ww. obciążeń społecznych, oraz niższym podatkiem od dochodów indywidualnych, poprzez szereg możliwych wyłączeń z podstawy
opodatkowania wynagrodzenia marynarza.
Świadomie wprowadzono uprzywilejowanie tego zawodu i przedsiębiorstwa żeglugowego w stosunku do innych zawodów i innych branż. Jednocześnie, system nie jest,
w założeniu, adresowany wyłącznie do firm holenderskich czy belgijskich, ale wręcz sprzyja przechodzeniu do tych rejestrów armatorów z innych krajów.
Doceniając aktualnie prowadzone w Polsce prace
przy ustawie o podatku tonażowym, należy wyraźnie podkreślić, że znajdzie on szerokie zastosowanie tylko wtedy, gdy zostanie skoordynowany z przyjaznym systemem zabezpieczeń społecznych i podatkiem od
wynagrodzeń osobistych, tak jak to ma miejsce w Holandii i Belgii.
W Polsce toczy się bardzo ważna dyskusja o możliwości powrotu tonażu będącego własnością polskich przedsiębiorstw pod banderę
narodową. Bez stworzenia przyŹjaznego otoczenia prawnego, które zmniejszy koszty i spowoduje wyrównanie ich poziomu, w stosunku do kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa będące w innych rejestrach,
powrót pod polską banderę jest praktycznie niemożliwy. Przede wszystkim ze względu na wyższe koszty ubezpieczeń społecznych, które pod polską banderą są o ok. 30% wyższe, niż pod innymi, głównie tzw.
wygodnymi banderami.
Marynarze na nowych zasadach
Prowadzone są także negocjacje między reprezentacją polskich armatorów a związkami zawodowymi, na temat nowej, zasadniczo odmiennej
od dotychczasowej, koncepcji regulacji wynagrodzeń marynarzy. Jest to próba połączenia wynagrodzeń z systemem zabezpieczeń emerytalno-rentowych i zdrowotnych, zgodnie z dyrektywami obowiązującymi Polskę
po wstąpieniu do Unii Europejskiej (a także innych nowych państw, szczególnie Malty i Cypru, w których polskie firmy często rejestrują swoje statki). Negocjacje są trudne, ale pozytywne jest to, że
zostały rozpoczęte. Będą miały zasadnicze znaczenie dla polskich firm, które będą mogły określić kierunki swoich działań. Od rezultatu negocjacji zależeć będzie, czy pójdą one w stronę kolejnych
przeflagowań poza obszar unijny, czy też w kierunku wspólnego wypracowania, przez zainteresowane strony, tj. pracodawców i związki - i przy poparciu państwa - korzystnych dla żeglugi rozwiązań,
umożliwiających korzystanie z pomocy oferowanej przez UE, na rozwój i przedsięwzięcia celowe.
Warunkiem, aby opłaty ponoszone obecnie przez polskie firmy armatorskie na rzecz Malty czy Cypru,
zostały przejęte przez Polskę, jest stworzenie korzystnych i tańszych rozwiązań prawnych.
Ważnym czynnikiem utrudniającym powrót pod polską banderę jest przestarzały system zatrudnienia na statkach
o przynależności polskiej, określony w ustawie o pracy na morskich statkach handlowych (tzw. ustawa żeglarska z 1991 r.). System ten powstał w całkowicie odmiennych warunkach. Dotychczas nie podjęto
efektywnej próby jego modyfikacji oraz dostosowania do panujących realiów. Faktem jest, że żaden z polskich armatorów praktycznie nie wnosi o jego zmianę, mając tonaż zarejestrowany pod innymi banderami.
Praktycznie jest on więc obojętny, jeśli chodzi o obciążenia finansowe. Przestarzały układ zatrudnienia kreuje także wyższe koszty pracy i nie pozwala na elastyczność, którą zapewniają ustawodawstwa
dotyczące innych bander.
Określając niezbędne zmiany legislacyjne, należy odnieść się także do możliwości bezpośredniej pomocy finansowej państwa dla żeglugi. Ważnym kierunkiem wsparcia powinien
być, wprowadzany w ostatnich latach, system ochrony statków i portów przed zagrożeniem terrorystycznym, określany w skrócie jako ISPS Code (International Code for the Security of Ships and of Ports
Facilities). Ryzyko ataku terrorystycznego, w którym statek mógłby być nie tylko celem, lecz narzędziem, jest olbrzymim zagrożeniem nie tylko dla załogi, jednostki i przedsiębiorstwa, ale także dla
portów, miast, regionów i ich ludności. Stąd skuteczność podejmowanych zabezpieczeń na statku jest bardzo ważna dla państw i społeczeństw. Jest konieczne co najmniej partycypowanie państwa w tych
kosztach, które będą stale rosły, przy przechodzeniu od przestrzegania wdrożonych już procedur postępowania do znacznych nakładów na urządzenia techniczne, mające na celu poprawę bezpieczeństwa.
Jeden, wspólny głos
Zwracając uwagę na, w moim przekonaniu, najważniejsze kwestie, warunkujące zapewnienie skutecznej i równej konkurencji, także pod polską banderą, należy równocześnie
podkreślić konieczność zmian w reprezentacji polskich przedsiębiorstw żeglugowych, tj. Związku Armatorów Polskich. Głównie reprezentacyjna formuła tego związku wyczerpuje się. Należy znaleźć nową, która
byłaby skuteczna w rozwiązywaniu bardzo ważnych zagadnień, jak choćby przedstawione wyżej. Wiąże się to ze zwiększeniem kosztów funkcjonowania związku, ale można zakładać, że działania prowadzone
niezależnie przez poszczególne firmy będą mogły być scedowane na związek. Jednocześnie konieczne jest sfinalizowanie podjętych już działań, mających na celu porozumienie ze związkami reprezentującymi
grupę przedsiębiorstw PŻM i ponowne scalenie w jedną organizację, reprezentującą interesy wszystkich polskich firm żeglugowych.
Jest to tym ważniejsze, że po wejściu Polski do Unii ciężar
prowadzonych prac zaczął się przenosić z forum krajowego na międzynarodowe i skuteczna reprezentacja polskich firm jest wręcz konieczna. Po to, aby związek nie był tylko obserwatorem, ale również aktywnym
uczestnikiem, mającym istotny wpływ na podejmowane decyzje i stanowione prawo.
Związek, poprzez aktywną współpracę z administracją państwową oraz strukturami ponadnarodowymi - głównie UE, może
skutecznie wpływać na rozwiązania dotyczące żeglugi, przyjmowane w innych państwach, zwłaszcza w tych, do których statki polskich armatorów regularnie zawijają.
Kolejnym, ważnym czynnikiem poprawy
może stać się współpraca przedsiębiorstw przy realizacji dużych, wspólnych projektów, gdzie możliwości jednej firmy stają się ograniczone. Staje się to ważne w perspektywie realizacji dużych przedsięwzięć
żeglugowych w ramach UE, które są przez nią aktywnie wspierane, np. Motorways of the Sea czy Short Sea Shipping.
Niezbędnym warunkiem realizacji proponowanych rozwiązań jest właściwy kształt
administracji rządowej odpowiedzialnej za gospodarkę morską i określenie jej uprawnień. Wtedy możliwe będzie stworzenia struktur skutecznie zarządzających i rozwiązujących problemy polskiej żeglugi.
Wskazane jest, aby rola i znaczenie Ministerstwa Transportu i Budownictwa, odpowiedzialnego za sprawy żeglugi, wyraźnie wzrosły.
Główne możliwości poprawy sytuacji polskich przedsiębiorstw
żeglugowych zależą od nich samych - z czego doskonale zdają sobie sprawę. Ważne jest jednak, aby Polska stworzyła im, co najmniej równorzędne, warunki konkurencji, tak jak robią to inne państwa,
zainteresowane rozwojem własnych bander i rejestrów. W warunkach członkostwa Polski w UE na pewno będzie postępował proces tworzenia ponadnarodowych struktur kapitałowych, także z udziałem polskich
przedsiębiorstw żeglugowych, jednak ich pozycja, wspierana przez przyjazne prawo, będzie mocniejsza i pozwoli na skuteczne negocjacje oraz osiąganie własnych celów.
Roman Woźniak. Autor jest prezesem zarządu POL-Levant Linie Żeglugowe Sp. z o.o.
Wydrukuj artykuł
