Obecna sytuacja na rynku promowym w Europie przypomina bardzo to, co przytrafiło się pełnomorskim liniom pasażerskim, zwłaszcza transatlantyckim, w latach 60. Jeszcze w 1958 r. statki pasażerskie przewoziły połowę pasażerów między Europą a Ameryką, a sam Cunard zatrudniał w tej relacji 12 statków. Jednak rozkwitające linie lotnicze szybko zmiotły żeglugę pasażerską z rynku. Klientami promów w północnej Europie (zwłaszcza między krajami skandynawskimi) byli dotąd głównie pasażerowie poszukujący na ich pokładach rozrywki i tańszych, bezcłowych towarów. Jednak pojawienie się tanich linii lotniczych wpłynęło negatywnie na wyniki zarówno promów wycieczkowych, jak i tych nastawionych na zwykłe przewozy, chociaż - może paradoksalnie - te ostatnie zdają się radzić sobie nieco lepiej. Problemem stojącym przed biznesem promowym jest obecnie zmiana koncepcji i podejścia. Podobnie jak 40 lat temu, ludzie nie muszą już podróżować statkami, gdyż pojawiły się dostępne cenowo oferty lotnictwa. Co gorsza (dla żeglugi promowej), promy wycieczkowe (cruise ferries) na Bałtyku wciąż przewożą każdego roku miliony pasażerów, ale tylko dlatego, że oferują taryfy z dużymi przecenami i promocjami. Oferta turystyczna pozostaje właściwie na poziomie lat 80., kiedy zbudowano większość tej klasy statków. Linie promowe zwłaszcza między Finlandią a Szwecją (pionierskie we wprowadzaniu koncepcji wielkich promów wycieczkowych), zdane są coraz częściej, aby podnieść obłożenie i przychody, na akceptowanie czarterów dużych, młodzieżowych grup zorganizowanych (na studniówki, bale maturalne, połowinki studenckie i wycieczki tematyczne). Zmiana zachowań podróżnych ma najprawdopodobniej charakter fundamentalny. O ile 20-latki w latach 80. podróżowały po Europie koleją - na zniżkową kartę Inter-Rail, dzisiaj latają po Europie, a nawet świecie, korzystając z tańszych linii lotniczych. Akurat polskie połączenia promowe nie zostały mocno dotknięte tą generalną zmianą upodobań klientów, ale najgorsze być może jeszcze przed nimi. Sektor żeglugi promowej nie oferuje wiele nowości zdolnych przyciągnąć nowego, zwłaszcza młodego, klienta. Zakrojone na szeroką skalę promocje i obniżki cen biletów nie sprzyjają utrzymaniu wysokiej marki. Niegdyś Silja czy Viking Line "to było coś", co przyciągało imponującymi rozmiarami promów, ich pełnym przepychu wyposażeniem i atrakcjami na pokładach. Obecnie, przed sektorem promowym staje pytanie, czy jest on w stanie "odegrać się" i przyciągnąć z powrotem więcej pasażerów oraz: jak to osiągnąć. Miniony oraz obecny rok są okresem ostatecznej próby dla wielu połączeń promowych, przynajmniej w dotychczasowym ich kształcie. Można powiedzieć, że właśnie wbijane są ostatnie "gwoździe do trumny" - efekt abolicji sprzedaży tax-free na promach. Na ostatnich przyczółkach, gdzie linie promowe utrzymywały się jeszcze na dotychczasowych zasadach, szykują się zmiany. Dla przykładu: rząd Szwecji planuje duże obniżki akcyzy na alkohol, co oznacza, że bezcłowa sprzedaż alkoholu w barach i sklepach, w tych nielicznych relacjach, gdzie jest ona jeszcze dostępna (np. na liniach łączących Szwecję z Finlandią, dzięki postojowi na Wyspach Alandzkich, czy między państwami UE a Norwegią), straci na atrakcyjności. Zmiany na rynku obserwujemy jednak nie od dziś. Ich przejawy dostrzegamy także na liniach promowych z Polski. Dalekowzroczność i dobre rozpoznanie rynku wykazała Unity Line, już w 1995 r. wprowadzając do eksploatacji prom typu combi, z dużą - w porównaniu do pasażerskiej - częścią ładunkową. Potem pojawiły się promy towarowe (jak Kahleberg w PŻB), ro-paxy: Stena Nordica (połączenie Stena Line Gdynia - Karlskrona) oraz Gryf (należący do Unity Line, na linii Świnoujście - Ystad), czy typowe promy, przebudowane - kosztem kabin i innych przestrzeni pasażerskich - na jednostki z większą częścią ładunkową (Stena Baltica na trasie z Gdyni do Karlskrony). Zbudowany w latach 80. prom wycieczkowy (na polskich liniach nie było typowych przedstawicieli tego gatunku) przewozi na ogół 1500 do 2500 pasażerów i oferuje ok. 1000 m linii ładunkowej na pokładach ro-ro. Na nowoczesnych ro-paxach proporcje te w zasadzie się odwracają, z wyraźnym skupieniem się na przewozie ładunków. Żegluga promowa, w naturalny sposób, dobrze wpisuje się w filozofię Short Sea Shipping i "autostrad morskich". Na wielu liniach północnej Europy, w tym na Bałtyku, klasyczne promy pasażersko-samochodowe zastąpiono już ro-paxami, albo jednostkami przewożącymi (poza innym ładunkami ro-ro i sto-ro) wyłącznie trailery - bez ciągników drogowych i bez kierowców. Armatorzy operujący na Bałtyku utrwalają te trendy, zamawiając w stoczniach promy mogące przewozić pasażerów, ale z przeważającą częścią ładunkową. Włoska stocznia Fincantieri buduje właśnie serię czterech ro-pax’ów, o tonażu pojemnościowym brutto 42 500 i tylko z 500 miejscami pasażerskimi, za to z linią ładunkową ro-ro wynoszącą aż 4200 m. Będą to największe ro-paxy, jakie dotąd zbudowano. Ich wprowadzenie na linię Helsinki - Travemünde, przez fińską grupę Finnlines, skróci czas podróży na tej trasie aż o 9 godz. (obecnie wynosi on 35-godz.) i wpłynie na obniżenie cen biletów, w niektórych przypadkach nawet o połowę. Właściciele promów wycieczkowych (cruise ferries) dysponują niewłaściwym tonażem na dzisiejsze czasy, stąd trudności w jego sprzedaniu. To z kolei uniemożliwia armatorom zastąpienie tych jednostek nowocześniejszymi. W dodatku, brak praktycznie rynku na statki używane tego typu, stąd trudno nawet oszacować ich wartość rynkową. To z kolei powoduje, że nie ma pewności co do tego, czy ich wielkie promy wycieczkowe mogą rzeczywiście być sprzedane po cenach odpowiadających wartości zapisanej w księgach. Czym taka niepewność może się skończyć - pokazał przykład restrukturyzacji, jesienią 2005 r., norweskiego operatora promowego Fjord Line, którego cały kapitał został wtedy spisany na straty. Obserwatorzy i analitycy rynku wyrażają przekonanie, że zapotrzebowanie na przewozy ładunkowe utrzyma się na wysokim poziomie, na większości linii promowych. Natomiast mniej pewna jest kwestia, jaka część pasażerskiego biznesu promowego ma obecnie uzasadnienie ekonomiczne. O ile powstają wciąż nowe połączenia freight only w całej Europie Północnej, w tym na Bałtyku (czego przykładem jest choćby nowa linia z Polski do Finlandii, otwarta przez armatora Transfennica), to biznes promowy zdaje się kurczyć. W Europie, tylko od stycznia do września 2005 r., zamknięto aż 18 międzynarodowych połączeń. Są to sygnały, których żaden armator nie może lekceważyć. Są jednak rejony, w których drzemie jeszcze potencjał rozwojowy, także w odniesieniu do przewozów pasażerskich. W Polsce, głównie za sprawą wysokiego wzrostu gospodarczego, a także (przez jakiś czas jeszcze) tańszej pracy, wymiana handlowa z krajami bałtyckimi, a - co za tym idzie - i ruch ludzi, będą wzrastały. Gdy Polska Żegluga Bałtycka wprowadzała na linię prom Wawel, mówiono o zainteresowaniu tego armatora dalszymi inwestycjami tonażowymi (szczególnie w obliczu wycofania starych promów - ostatnio Silesii). Coraz częściej słyszy się, że również Stena Line rozgląda się za większym promem, mającym zastąpić jeden z obecnie zatrudnionych na linii Gdynia - Karlskrona, lub planuje wprowadzenie trzeciej jednostki. Podobne, już oficjalne, deklaracje (wprowadzenia trzeciego promu) składa od jakiegoś czasu Unity Line. W przypadku tego armatora, może to oznaczać otwarcie nowego połączenia (np. do Trelleborga), a nie wzmacnianie linii Świnoujście -Ystad. Przynajmniej z tego powodu (jeśli nie z innych przyczyn), że port Ystad jest już właściwie "zakorkowany". Do podobnej sytuacji - i łączącej się z nią utraty możliwości skorzystania z rosnącej wymiany handlowej między Polską a Skandynawią - nie chce dopuścić Terminal Promowy w Świnoujściu. W tym roku powinna rozpocząć się modernizacja stanowiska dzierżawionego od Agencji Mienia Wojskowego. Znajdujące się tam nabrzeże (dł.140 m) ma być wydłużone o 60-80 m, co pozwoli na przyjmowanie promów o długości nawet 200 m. Większą - i kosztowniejszą (wartą ok. 100 mln zł) przebudowę planuje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, właściciel terminalu, na lata 2010-2013. Obejmowałaby ona budowę kolejnego, szóstego stanowiska promowego. Plany te można uznać za odpowiedź na rosnącą konkurencję niemal równoległego połączenia z Sassnitz do Trelleborga. Statki z dużą, bogatą w atrakcje, częścią pasażerską (nawet zaprzeczające teorii o schyłku cruise ferries na Bałtyku), wprowadzane są i zamawiane obecnie tylko na nielicznych, specyficznych rynkach, np. na bardzo "bogatych" połączeniach między Niemcami a Norwegią (Color Line i jej największe w świecie promy - jeden już eksploatowany od roku, drugi, bliźniaczy, spodziewany wkrótce). Drugim wyjątkiem jest rynek połączeń między - goniącą UE szybciej niż Polska - Estonią a Finlandią i Szwecją. Tallink zamówił właśnie czwarty w ostatnich latach prom wycieczkowy. Estonia już teraz ma wyższy dochód narodowy w przeliczeniu na mieszkańca, niż Polska i jest bliższa, również mentalnie, kulturowo i biznesowo Skandynawii. W pewnym stopniu można liczyć na korzystne zmiany w otoczeniu żeglugi promowej. Liniom promowym, i połączeniom freight only, sprzyja polityka Unii, karząca podatkami drogowymi pochłaniaczy paliw płynnych i producentów spalin (wprowadzanie w życie hasła "from roads to sea"). Z kolei pasażerskiej części biznesu promowego nieoczekiwanie może przyjść z pomocą polityczny nacisk na konkurencję - tanie linie lotnicze. Mogą one okazać się nie tak tanie po wprowadzeniu "ekologicznego" podatku na paliwa lotnicze. To może zachwiać ich pozycją, doprowadzić nawet wiele z nich do zniknięcia z rynku, co zmusi pasażerów do powrotu na promy. Kolejnym wyzwaniem dla branży promowej w Europie jest "dociskanie śruby" przez europejskie instytucje powołane do ochrony wolnej konkurencji i zwalczania monopoli. Paradoksalnie, mogą się one przyczynić do monopolizacji rynku przez największych graczy. Jeżeli dwie słabsze firmy będą chciały się obronić przed presją rynku, ich alians strategiczny, lub połączenie, mogą być zablokowane przez urzędników z Brukseli, co w konsekwencji może doprowadzić do upadku obu lub jednego z operatorów. Licytowany za długi majątek takiej firmy, może stać się łatwym kąskiem dla liderów rynku. Bogaci mają najwięcej okazji, bo mają kapitał. Staną się więc jeszcze silniejsi. Spośród ciekawych zjawisk w Europie Północnej i na Bałtyku, związanych z żeglugą ro-ro, szczególnie warte odnotowania jest zwiększanie się ruchu samochodowców i przyrost wielkości feederów. Po wcześniejszym, podobnym zjawisku w przewozach kontenerowych, obecnie - w ślad za przyrostem przewozów i floty wielkich samochodowców oceanicznych (które rzadko pojawiają się w polskich i innych bałtyckich portach) - rośnie znaczenie statków dowozowych (z i do wielkich "hubów" przeładunkowych nowych samochodów, takich jak Bremerhaven i Goeteborg). Przykładem tego jest seria statków ze Stoczni Gdynia, wprowadzana przez japońskiego armatora "K" Line do eksploatacji w serwisie KESS ("K" Line European Sea Highway Services). Statki o tonażu pojemnościowym brutto 23 500 charakteryzują się ładownością aż 2100 samochodów osobowych. Linia KESS łączy Bremerhaven z portami w Szwecji, Finlandii i Rosji. Generalnie prognozy dla przewozów samochodów drogą morską są obiecujące. W najbliższym dwudziestoleciu wyprodukowanych zostanie więcej samochodów, niż w całej dotychczasowej historii przemysłu motoryzacyjnego. Ten wzrost, przynajmniej częściowo, przełoży się na zwiększenie ruchu na rynku samochodowców.