Wciąż jest chlubą Szczecina i Pomorza Zachodniego Zazdroszczą nam jej w Trójmieście. Mowa o Polskiej Żegludze Morskiej, której 2 stycznia stuknęło 55 lat. Fenomen firm shippingowych regionu zdumiewa, bo choć szczecinianie od lat uważają, że Warszawa zawsze faworyzowała wschodnie Wybrzeże, to jednak tu uchowały się i rozwijają dwie firmy armatorskie - Euroafrica Linie Żeglugowe, które wyłoniły się z gdyńskich PLO, i właśnie PŻM. Przedsiębiorstwo zaczynało od 11 starych frachtowców, które w latach 1951-58 eksploatowało na Bałtyku i Morzu Północnym. Eksportowano nimi węgiel, a importowano rudę. - Znaczącą datą był w 1958 r. rejs parowca "Tczew" do portów Afryki Zachodniej, co zainaugurowało żeglugę poza wody europejskie. Do dziś na tej trasie pływają statki Euroafriki - przypomina Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM ds. mediów. Z konwojów do PŻM Kolejny przełom rozwojowy nastąpił w latach 1958-62. Nie chciano już więcej płacić właścicielom zagranicznych statków za wynajem jednostek (czarter) i w ramach funduszu antyczarterowego zdecydowano się na kupno 22 parowców typu liberty i empire. Jednostki te wybudowano w czasie wojny w amerykańskich stoczniach i pływały w konwojach - m.in. do Murmańska - z zaopatrzeniem na potrzeby walczących aliantów. "Liberciaki" i "empajery" pozwoliły PŻM-owi rozwinąć żeglugę na Atlantyku. - Kolejnym krokiem w dołączaniu armatora do globalnych przewoźników był rok 1986, gdy we włoskich stoczniach odebrano masowce z serii "ziemia". Pozwoliło to szczecińskiej firmie na rejsy ogólnoświatowe, dzięki czemu polski węgiel popłynął do Japonii - mówi Gogol. Rok 1967 był debiutem promowym. Na nowej linii ze Świnoujścia do Ystad pojawił się peżetemowski prom "Gryf". Tankowce i kontrakt 100-lecia W trzy lata później (1970 r.) rząd podzielił funkcje przewozowe pomiędzy PŻM i PLO. Odtąd w Szczecinie mieli się zajmować żeglugą nieregularną - trampową a w Gdyni regularną, czyli liniową. - W 1974 r. armator rozpoczął eksploatację wielkich tankowców do przewozu ropy. Największym z nich w historii polskiej marynarki handlowej był "Kasprowy Wierch". Rok wcześniej rozpoczęto eksploatację innych zbiornikowców, do przewozu płynnej siarki, - przypomina doradca dyrektora PŻM. - Stało się to dzięki kontraktowi z Siarkopolem. Po latach armator stał się w tych przewozach światowym liderem. Kolejnym przełomem w historii kompani, który pozwolił jej przetrwać chudsze lata, był tzw. kontrakt 100-lecia; w latach 1979-80 w stoczniach brytyjskich wybudowano 15 małych "anglików" (4,4 tys. dwt) i 7 jednostek typu "kopalnia" (16 tys. dwt). Dzięki temu armator miał stosunkowo młodą flotę. Kryzysy i szanse W 1981 r. nadchodzi kryzys polityczny (gospodarczy trwa od lat), w Polsce jest napięta sytuacja przed wprowadzeniem stanu wojennego. Pojawiają się też braki w dostawie ładunków polskiego handlu zagranicznego. PŻM zmuszona zostaje do bliższej współpracy z dostawcami zagranicznymi, takimi jak Cargill czy Dreyfus. Konsekwencją wejścia na wolny rynek było to, że w 1985 r. już połowa ładunków PŻM pochodziła z zagranicy. W 1992 roku armator przeprowadza się z budynku przy Małopolskiej w Szczecinie do biurowca w Pazimie, którego był inwestorem. Do 1995 roku tworzono też grupę PŻM. - Część z utworzonych spółek okazała się sukcesem, inne nie utrzymały się na rynku. Do pierwszej grupy należy np. firma Unity Line, która w 1995 r. rozpoczęła eksploatację promu "Polonia" - przypomina Gogol. Aż nadszedł 1998 r., który zaowocował najgłębszym w historii kompanii kryzysem finansowym. Armator stanął na krawędzi bankructwa W tym samym jednak roku wdrożono program naprawczy, który zakończył się sukcesem w 2002 r. Ubiegły rok to ogłoszenie programu inwestycyjnego, w ramach którego w ciągu dekady mają być wybudowane 34 statki. W ciągu 55 lat Polska Żegluga Morska zanotowała kilka swoich rekordów: - W 1975 r. flota PŻM miała najniższą średnią wieku - 4,5 roku. W 1969 r. jeszcze przed oddaniem 34 statków do PLO nasz armator miał największą w historii ilość jednostek - 135. Z kolei największy tonaż był w 1979 r. -3,23 mln dwt W tym samym roku firma przewiozła rekordową ilość ładunków - 28 mln ton. Najliczebniejsza załoga pracowała w PŻM w 1983 r. - 7,7 tys. osób - wylicza Gogol. Kolejne zarządy armatora zawsze podkreślały znaczący udział firmy w przewozach rynku światowego. W ładowniach statków armatora mieści się 1 procent suchych ładunków masowych przewożonych na świecie, co daje miejsce w pierwszej dziesiątce na świecie. Podkreśla się również, że gdy w okresie PRL nad Wisłą obowiązywała gospodarka centralnie sterowana, PŻM musiała od początku funkcjonować na międzynarodowym wolnym rynku. Z tą jednak różnicą że wtedy przy zakupie statków pomagało państwo. Jednak od ok. 20 lat wszystkie działania dotyczące eksploatacji frachtowców, budowy nowych prowadzone są już przez firmę samodzielnie - bez subsydiów lub innych form wsparcia. Obecnie armator posiada 82 statki o łącznej nośności 2,1 mln dwt. W zależności od wielkości mają one nośność od 4,4 do 73,55 tys. dwt. Przewozi nimi ok. 27 mln ton ładunków. W 2004 r. PŻM osiągnęła brutto 14 mln zł zysku. Kompania zatrudnia ponad 2,8 tys. osób, z czego prawie 2,6 tys. pływa.