Intencją i celem ustawodawcy tworzącego nowe standardy prawne z zakresu transportu morskiego jest - a raczej
powinna być - poprawa bezpieczeństwa żeglugi oraz ochrona środowiska morskiego i jego zasobów. Czy tak jest w istocie?
Mamy już za sobą ponad rok funkcjonowania ISPS Code, poprawki konwencji SOLAS do
rozdziałów V, XI-1 i XI-2, a także dyrektywy 2002/59/EC Parlamentu Europejskiego, dotyczącej monitorowania ruchu statków w obrębie wód terytorialnych państw Unii Europejskiej. Uregulowania te, w dużej
mierze, nie uzupełniają dotychczasowych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa żeglugi, a niektóre z nich wręcz pozostają ze sobą w sprzeczności, co do zakresu interpretacyjnego oraz celu stosowania przez
poszczególne organa inspekcyjno-kontrolne. Za "flagowy" przykład posłużyć może wymóg wyposażania statków w urządzenia AIS (Automatyczna Identyfikacja Statków).
Mimo wcześniejszych sygnałów
gremiów morskich, o niedostatecznym przygotowaniu poszczególnych administracji do wdrażania kodu ISPS na tak wczesnym etapie przygotowań, a także braku unifikacji prawnej, w stosunku do sprzecznych ze
sobą rozporządzeń, mamy obecnie chaos interpretacyjny.
Wejście w życie kodu ISPS, w żadnym stopniu nie poprawiło sytuacji w rejonach szczególnie zagrożonych piractwem, w których brak ciągle skutecznego
systemu alarmowania. Na wodach europejskich, gdzie przez cały ub.r. odnotowano zaledwie kilka przypadków aktów bezprawia jednostek morskich, kod przysporzył jedynie dodatkowej, biurokratycznej pracy i tak
już mocno okrojonym załogom statków. Weryfikacja przydatności systemu ISPS na statkach jest trudna, ze względu na jego poufny charakter, a co za tym idzie - utrudniony dostęp inspekcyjny. W konsekwencji,
może to sprzyjać utrwalaniu błędów w nim występujących i utrudni przebudowę istniejących już planów bezpieczeństwa.
Do tego dochodzą różnice w interpretacji przepisów. Najbardziej widoczne są w
trakcie inspekcji klasyfikacyjnych, w czasie których, w większości wypadków, towarzystwa klasyfikacyjne nie posiadają własnych inspektorów (np. do kontroli urządzeń radiowych) i zlecają wykonanie tego
specjalistycznym serwisom radiowym, bezkrytycznie wierząc wynikom tych inspekcji, mimo odmiennej interpretacji poprzednich kontroli i jawnych zamierzeń komercyjnych poszczególnych firm. Doprowadza to do
sprzecznych decyzji w formułowaniu survey statements przez inspektorów terenowych, co nierzadko kończy się zmianą decyzji przez centralę towarzystwa klasyfikacyjnego. Podważa się w ten sposób wiarygodność
kwalifikacji poszczególnych inspektorów i - w konsekwencji - samego klasyfikatora oraz dezinformuje środowisko morskie.
Reprezentatywnym przykładem niejednoznaczności interpretacyjnej może być
urządzenie AIS, które - w mojej karierze zawodowej - przez kolejnych inspektorów tego samego klasyfikatora, zostało dwukrotnie zaklasyfikowane jako urządzenie stricte radiowe, a dwa razy - jako jedno z
podstawowych urządzeń nawigacyjnych. Powyższy bałagan interpretacyjny nie dziwi, gdy weźmie się pod uwagę różne, czasami wręcz zaskakujące, podejście ustawodawców. Rozdział V konwencji SOLAS mówi o AIS,
jako systemie nawigacyjnym. W pierwotnym jego założeniu miał on służyć jako pewnego rodzaju transponder identyfikacyjny danego statku dla stacji brzegowych i VTS, a w drugiej kolejności - dla pobliskich
statków- do pomocniczych celów identyfikacyjnych. Prezentowane na nim dane traktować należy jako informacyjne i wątpliwe, ze względu na ograniczenia techniczne modułów, do których są podłączone oraz
ograniczenia eksploatacyjne samego urządzenia.
W praktyce znane są częste przypadki zanikania sygnałów ze statków znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie, czy błędnej identyfikacji przez
systemy kontroli ruchu, w przypadkach, gdy jednostki znajdują się w bardzo bliskiej odległości od siebie (na własnym przykładzie, trzykrotnie, odnotowałem taki fakt w cieśninie Dover). Dane z AIS, o
pozycji innych obiektów, mogą się również różnić w znaczący sposób, gdy porównane zostaną z bardziej pewnymi źródłami sygnału nawigacyjnego.
Niewystarczające są również, dla nawigatora: skromna
percepcja zobrazowania i sposób prezentacji danych, w obecnie dostępnych na rynku urządzeniach AIS, które powodują oderwanie oficera wachtowego od czynności nawigacyjnych i wręcz uniemożliwiają bieżącą
zmianę wprowadzonych parametrów, czy odczyt pojawiających się komunikatów. Ze względu na dużą czasochłonność, powodują dekoncentrację nawigatora, szczególnie przy dużym natężeniu ruchu statków.
Tak
więc, niepokój mogą wzbudzać np. plany administracji Kanału Panamskiego, czy Zatoki św. Wawrzyńca, obligujące do wyposażania AIS w zewnętrzny interface do przenośnego komputera, czy system wyświetlania i
sygnalizowania informacji nautycznych, takich jak chociażby alarm o ryzyku zderzenia (cyrkularz IMO SN/Circ. 227), bez uprzedniego, szczegółowego przetestowania odpowiednich systemów, podania minimalnych
wymagań parametrów technicznych, czy listy uznanych urządzeń i producentów. W tej sytuacji sprowadzenie AIS do roli jednego z podstawowych urządzeń nawigacyjnych, w chwili obecnej wydaje się przedwczesne
- i nie do przyjęcia.
W przyszłym roku czeka nas kolejna, mała "rewolucja", związana z obowiązkiem instalacji na statkach systemów alertu o zagrożeniu ochrony jednostki SAS, a mimo podania
przez IMO, w rezolucji MSC.147(77), wymagań technicznych dla tych systemów oraz wymogów eksploatacyjnych w konwencji SOLAS, nadal nieznany są: stopień przygotowania poszczególnych administracji bander
oraz wytyczne dla towarzystw klasyfikacyjnych i serwisów, dotyczące wdrażania i kontroli poprawności funkcjonowania tych systemów. Nie jest również znany sposób postępowania organizacji w stosunku do tych
armatorów, którzy operują swoimi statkami z fikcyjnych siedzib, rejestrując je pod tanimi banderami i u wątpliwych klasyfikatorów, a sprawy bezpieczeństwa odkładają na dalszy plan.
W tej sytuacji,
niezbędne są intensywniejsze działania towarzystw klasyfikacyjnych i armatorów, a zwłaszcza pełnomocników ds. wdrażania ISPS, zmierzające do koordynacji i unifikacji poczynań kontrolno-sprawdzających.
Wydrukuj artykuł
