Dlaczego Unia Europejska powinna aktywnie kreować politykę morską? Odpowiadając na to pytanie, komisarz Joe Borg, przewodniczący grupy siedmiu komisarzy unijnych odpowiedzialnych za politykę morską, stwierdził że - jakkolwiek są to fakty oczywiste - niezbędne jest ich przypominanie i uświadamianie, a mianowicie: - 20 państw członkowskich Unii posiada granice morskie; po zamierzonej akcesji Bułgarii i Rumunii, granice UE rozciągną się również na Morze Czarne; - unijna granica morska jest 7-krotnie dłuższa od granicy morskiej USA; - w regionach nadmorskich UE żyje połowa populacji oraz generuje się w nich łącznie 50% unijnego dochodu narodowego brutto; - w granicach unijnych funkcjonują najważniejsze w świecie klastry morskie, dające zatrudnienie około 1,5 mln obywateli, których łączne obroty wynoszą ponad 160 mld euro; - armatorzy mający swoje siedziby w krajach unijnych, kontrolują ponad 40% stanu floty światowej. W unijnej strategii na lata 2005-2009 eksponuje się zadania ukierunkowane na zrównoważony rozwój przemysłów morskich oraz w miarę pełne wykorzystanie istniejącego potencjału. Pośród zadań strategicznych, jakie zostały zaproponowane przez Stowarzyszenie Armatorów Unii Europejskiej ECSA (European Community Shipowners' Associations), w celu uwzględnienia ich w "Zielonej Księdze", dotyczącej polityki morskiej Wspólnoty (ma być opublikowana na wiosnę przyszłego roku - red.), znalazły się m.in. następujące: - Skorelować wzrost gospodarczy w Europie z odpowiednio zrównoważonym rozwojem potencjału w transporcie (ze szczególnym odniesieniem do tzw. Strategii Lizbońskiej, której celem jest podniesienie konkurencyjności gospodarek krajów członkowskich UE w świecie). - Dążyć do utrzymania uregulowań prawnych i wytycznych dotyczących udzielania pomocy publicznej, jako stabilnych i przyjaznych dla prowadzenia działalności żeglugowej. - Przeciwstawiać się kreowaniu regionalnej polityki i wprowadzaniu ograniczeń, które blokowałyby postęp i równomierny rozwój serwisów morskich w skali globalnej (dotyczy to zwłaszcza jednostronnie ustalanych specjalnych stref ekonomicznych). - Wspierać dążenia państw członkowskich UE, poprzez różnorodne akcje ukierunkowane m.in. na usprawnienie dostępu do portów od strony ich zaplecza oraz podnoszenie efektywności procesów przeładunkowych. - Dbać o ochronę środowiska, poprzez współdziałanie z innymi krajami, ze szczególnym uwzględnieniem roli, jaką winny spełniać krajowe organizacje Port State Control. Konferencja, zorganizowana przez Europejskie Stowarzyszenie Mare Forum, 17 listopada br., w Brukseli, zgromadziła ponad 300 przedstawicieli Komisji Europejskiej, rządów krajów członkowskich Unii oraz grup zainteresowanych przyszłą unijną polityką morską. Była ona okazją do wyartykułowania dążeń i oczekiwań środowiska. Najbardziej interesującymi były wystąpienia w części dotyczącej oczekiwań krajów członkowskich, a w szczególności wypowiedzi ministra żeglugi Wielkiej Brytanii, Stephena Ladymana i byłego niemieckiego podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, Ralfa Nagela. Ciekawie wypowiadali się także przedstawiciele Grecji oraz Norwegii. W większości wypowiedzi podkreślano: - wagę i znaczenie przyszłej unijnej polityki morskiej i jej aspekt globalny; - znaczenie usług morskich świadczonych przez unijne klastry morskie; - potrzebę utrzymywania wysokich nakładów na rozwój know-how; - rolę i znaczenie udziału państw członkowskich w pracach IMO/ILO; - konieczność ratyfikacji przez państwa członkowskie istniejących regulacji i konwencji międzynarodowych oraz wprowadzenie ich w życie; - niezbędną zmianę w podejściu do problematyki morskiej oraz otwarcie się na realizację Strategii Lizbońskiej; - powstrzymanie zalewu nowych inicjatyw ustawodawczych, a skoncentrowanie się na weryfikacji już istniejących i prawidłowej realizacji już obowiązujących. Obowiązkiem krajów członkowskich - podkreślił w trakcie obrad Mare Forum Jose Manuel Barroso, przewodniczący Komisji Europejskiej - jest czynne włączenie się w realizację tych ambitnych celów. Jednym z bardzo istotnych elementów otoczenia, sprzyjającego rozwijaniu działalności żeglugowej, jest możliwość korzystania z różnych form pomocy ze środków publicznych (subsydia pośrednie i bezpośrednie), co ma miejsce w wielu krajach unijnych. Ich istotnym składnikiem jest podatek tonażowy. Projekt polskiej ustawy o podatku tonażowym, przygotowany przez ekspertów Ministerstwa Infrastruktury, po latach konsultacji i dyskusji, został zatwierdzony przez Radę Ministrów, 18 października 2005 r. Uwagi do projektu ustawy były formułowane przez wielu wybitnych znawców zagadnienia, w tym m.in. przedstawicieli Związku Armatorów Polskich. Ustawa tonażowa może być jednak niewystarczającym argumentem na ocalenie biało-czerwonej bandery (o czym pisała na łamach "Rzeczpospolitej" Anna Kossak-Główczewska, 17 listopada 2004 r.). Zwolnienia polskich marynarzy ze statków pod banderami innych państw unijnych, skłaniają do ponowienia wysiłków zmierzających do ustanowienia w Polsce międzynarodowego rejestru żeglugowego, powiązanego z pakietem rozporządzeń, dotyczących zabezpieczeń socjalnych dla marynarzy oraz ustawą o podatku tonażowym. Przynależność Polski do Unii Europejskiej narzuca obowiązek dostosowywania ustawodawstwa i rozporządzeń wykonawczych do obowiązujących we Wspólnocie oraz respektowania jej dyrektyw. Możliwe jest też korzystanie z doświadczeń innych krajów. We Włoszech, po 18 miesiącach prac, doprowadzono do uchwalenia ustawy o podatku tonażowym, którą wiosną tego roku zatwierdziła Komisja Europejska. Modyfikacje wprowadzone w holenderskim tonnage tax system, aktualnie oczekują na jej aprobatę. Z rozmów z przedstawicielem Swedish Shipowners' Association wynika, że Szwedzi prowadzą intensywne konsultacje, zmierzające do modyfikacji State Aid to Maritime Transport Government Bill 2000/01:127, z 10.05.2001. Istnieją ponadto wzorce: niemiecki, duński i belgijski, które z pewnością stanowiły materiał porównawczy dla ekspertów polskich zajmujących się tym tematem. Przedstawiciele ECSA postulują o zobowiązanie państw członkowskich do wprowadzenia przyjaznego ustawodawstwa, w nawiązaniu do unijnych State Aid Guidelines 2004. Eksponuje się zwłaszcza ochronę miejsc pracy dla wysoko kwalifikowanych kadr morskich i lądowych oraz stymulowanie, za pomocą bodźców podatkowych, rozwoju firm żeglugowych mających siedziby w krajach członkowskich UE. Poza korzyściami stricte ekonomicznymi, zwraca się uwagę na inicjatywy w zakresie szkolenia kadr morskich i podniesienia bezpieczeństwa oraz aktywnej ochrony i przeciwdziałania degradacji środowiska naturalnego. Zgodnie z "Wytycznymi...", pomocy publicznej zasadniczo wolno udzielać wyłącznie statkom wpisanym do rejestrów państw członkowskich, jakkolwiek dopuszczalne są wyjątki, które obwarowane są jednak dodatkowymi warunkami. Jest regułą, że programy ulg podatkowych są powiązane z banderą kraju Wspólnoty. Komisja może również zwrócić się z żądaniem udokumentowania, że statki korzystające z programu wsparcia ze środków publicznych spełniają standardy bezpieczeństwa, łącznie z warunkami pracy na pokładzie. Jakościowo nowym zjawiskiem są zmiany, gdzie w ślad za znikającymi barierami o charakterze protekcjonistycznym, obserwujemy opanowywanie poszczególnych rynków cząstkowych przez wielkie korporacje międzynarodowe, które szukają nowych szans rozwoju. Z pokorą należy stwierdzić, że nie do wszystkich dociera jeszcze świadomość, że zagraniczni rywale dysponują imponującym zestawem atutów: pokaźnymi zasobami finansowymi, zaawansowaną technologią, silnymi markami, potężnym aparatem i umiejętnościami w zakresie marketingu i zarządzania. Wielkie korporacje starają się zdyskontować przewagę, jaką im daje globalna skala działalności. Niejako w obronie dotychczasowych pozycji, mniejsze przedsiębiorstwa próbują doprowadzić do rozdrobnienia rynku - po to, by obsługiwać lokalne rynki niszowe. W dobie globalizacji procesów transportowych nie jest to jednak strategia właściwa. W początkach 2005 r. The Institute of Shipping Economics and Logistics, z Bremy, opublikował zestawienie, w którym zawarto wykaz pięciu dominujących w świecie państw o najwyżej rozwiniętej żegludze morskiej oraz proporcje tonażu podnoszącego banderę narodową i wyflagowanego poza granice danego kraju (patrz: tabela). Najbardziej stanowcze wysiłki, polegające na tworzeniu przyjaznych warunków dla rozwoju żeglugi i przywracaniu bandery narodowej, obserwujemy u naszych zachodnich sąsiadów, gdzie staraniem Niemieckiego Związku Armatorów utworzony został Federalny Urząd Koordynatora ds. Żeglugi (aktualnie obowiązki te pełni Georg von Adamovitsch). Przedłużenie pakietu pomocowego dla armatorów niemieckich potwierdziła również Angela Merkel - obecna kanclerz Rządu Federalnego Niemiec. (Również w Japonii fakt, że aż 84,1 % tamtejszej floty zostało wyflagowane, powoduje niepokój rządu i narodową dyskusję na temat utraconych korzyści i wpływów do budżetu, z tytułu przynależności floty do rejestru narodowego.) Tygodnik Fairplay (w nr 6336 z 14.07.2005 r.) publikuje dane unijne, odnoszące się do liczby statków i tonażu, który - dzięki wprowadzanym, przyjaznym rozwiązaniom, w tym podatkowi tonażowemu - powiększył stan floty unijnej (w 2004 r. było to 9300 jednostek, o tonażu ponad 150 mln GT). W tym roku miała wejść w życie EU's new registration policy, jednak opór wielu krajów członkowskich spowodował wstrzymanie całego procesu. Wspomniane Guidelines (w art. 13) proponowały, aby państwa członkowskie skorygowały istniejące programy wspomagające armatorów, w taki sposób, aby zapewnić ich zgodność. Miało to nastąpić, najpóźniej, do 30 czerwca br. Tematyka ta będzie przedmiotem obrad kolejnych posiedzeń Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego.