Kończący się rok w transporcie, spedycji i logistyce, tak naprawdę rozpoczął się w maju 2004 r., wraz z
przystąpieniem naszego kraju do Unii Europejskiej. Wzmocniło ono, lub wywołało, procesy gospodarcze, które nieźle możemy już ocenić z ponadpółtorarocznej perspektywy.
Najbardziej spektakularnym
skutkiem akcesji była likwidacja gęstej sieci agencji celnych na granicy zachodniej i południowej oraz jej przerzedzenie w głębi kraju. Stosunkowo obronną ręką wyszły z tych zmian firmy działające w
portach lotniczych i morskich, gdzie dominuje handel zamorski, który nadal wymaga obsługi celnej. W obliczu nieuchronnej utraty pracy na granicznych przejściach lądowych, najprężniejsze agencje podjęły
(skuteczny niejednokrotnie) wysiłek poszerzenia zakresu swoich usług o spedycję morską, lotniczą oraz logistykę. Siłą rzeczy, pojawienie się graczy z determinacją poszukujących dla siebie nowego miejsca,
wzmogło i tak już silną konkurencję w transporcie lotniczym i morskim oraz w dystrybucji ładunków. Wraz z tymi zmianami następowała reorganizacja terytorialna służb celnych. Nieuniknionym w takiej
sytuacji zawirowaniom organizacyjnym towarzyszyło wdrożenie dwóch systemów informatycznych: jednego do obsługi odpraw w procedurze dopuszczenia do obrotu (CELINA) drugiego - do odpraw tranzytowych (NCTS).
Początki systemu CELINA były więcej niż trudne, bo przez pierwsze dwa tygodnie ulegał on ciągłym awariom, skutecznie paraliżując płynność odpraw w największych urzędach. Z biegiem czasu, krytyczna
sytuacja została względnie opanowana, a nieusuniętą, największą słabością systemu, jest nadal konieczność dublowania dokumentacji elektronicznej papierową. Na szczęście, wdrażanie NCTS przebiegło bez
porównania sprawniej i system osiągnął poziom niezawodności i funkcjonalności, porównywalny ze starymi krajami unijnymi. Na lepsze zmieniło się podejście służb celnych, które - zdaniem spedytorów - mimo,
nadmiernie biurokratycznego procedowania, podejmują dialog, starając się usprawnić funkcjonowanie całego systemu.
Oprócz agencji celnych, w trudnej sytuacji znaleźli się też lokalni spedytorzy,
będący dotąd agentami korporacji międzynarodowych, dla których nasze wstąpienie do Unii oznaczało budowę swoich struktur w Polsce. Podobną decyzję (tworzenia własnych przedstawicielstw) podjęła większość
znaczących linii żeglugowych, w wyniku czego rynek niezależnych agentów uległ znacznemu ograniczeniu. Proces ten wzmacnia konsolidacja i globalizacja, która najsilniej występuje właśnie w żegludze
kontenerowej. Rozbudowaną morską sieć transportową armatorzy uzupełniają konsekwentnie, z dużym nakładem środków, lądowym zapleczem logistycznym, które nie ogranicza się już do obsługi własnego ruchu
kontenerowego. Paradoksalnie, spedytorzy korzystający z usług linii żeglugowych muszą z nimi konkurować niejednokrotnie o tego samego klienta. Zjawisko to może ulec zaostrzeniu, jeśli planowane
wprowadzenie do eksploatacji nowego tonażu skokowo zwiększy jego podaż, głównie w relacjach dalekowschodnich.
Nowym, niespodziewanym graczem na rynku stały się firmy kurierskie. Po serii przejęć i
fuzji wielu firm kuriersko-logistycznych przez narodowe poczty, przygotowujące się w ten sposób do liberalizacji rynku drobnych przesyłek, przyszedł czas ekspansji nie tylko na rynek ładunków
drobnicowych, ale i całosamochodowych oraz pełnokontenerowych.
Bez porównania głębszym skutkiem zniesienia barier celnych, choć początkowo mniej widocznym, było przemodelowanie polityki dystrybucyjnej.
Zniknęły takie ograniczenia, jak przestoje na granicy i związane z nimi opóźnienia oraz koszty. W rezultacie, można było zmienić logistykę, poprzez decentralizację sieci dystrybucyjnych. Towarzyszyły temu
korzystne dla klientów zmiany, polegające na zwiększeniu ilości przewozów drobnicowych i częściowych oraz średnim spadku wagi pojedynczej przesyłki. Słowem, systemy dystrybucyjne elastyczniej reagują na
potrzeby rynku, lepiej realizują zadanie minimalizacji stanów magazynowych i dostaw na czas. Powstały silne lokalne rynki, jak górnośląski, wielkopolski, a przede wszystkim - dolnośląski. Sprzyjała temu
rozbudowywana infrastruktura drogowa, poprzez autostrady A-2 i A-4, poprawiająca skomunikowanie tych regionów z zachodem Europy. Niebagatelny wpływ na ich rozwój miał napływ nowych inwestycji, z których
wiele tam właśnie znalazło lokalizację. Z tych powodów, najprawdopodobniej osłabnie pozycja liderującej dotychczas w rozwoju logistyki Warszawy, na rzecz okręgu łódzkiego, który ma duże możliwości
rozwoju, leżąc w miejscu przyszłego przecięcia A-1 i A-2, w pobliżu dużego rynku konsumenckiego. (Zarysowane tendencje potwierdza prawie 100% wzrost umów najmu w pierwszym półroczu 2005 r.)
Znaczące zapóźnienia w rozwoju logistyki mają szansę nadrobić porty Trójmiasta i Szczecina. Plany budowy centrów logistycznych w Gdyni i Gdańsku, oraz niedawne rozpoczęcie prac w Szczecinie, wynikają
zarówno z decyzji obudowie A-1 i S-3, jak i nowych terminali kontenerowych. W rezultacie tego, łączny potencjał przeładunkowy kontenerów wszystkich naszych portów wkrótce ulegnie co najmniej podwojeniu,
przekraczając 1 mln TEU.
Inwestycje logistyczne na obszarach przyportowych ogranicza, w porównaniu z resztą kraju, ustawowy zakaz sprzedaży tych terenów. Dlatego, strategiczne decyzje leżą w gestii
zarządów portów. Przewiduje się, że inwestycje logistyczne w Trójmieście mogą spowodować wzrost i unowocześnienie powierzchni magazynowej w Bydgoszczy, gdzie jest spory rynek konsumencki i rozwijający się
przemysł.
Największą dynamikę w całej branży odnotował rynek przewozów samochodowych, gdzie ilość taboru obsługującego tzw. transporty międzynarodowe wzrosła w krótkim czasie trzykrotnie. Niestety,
nie był to rozwój harmonijny, z dalszą tendencją wzrostu, jak w logistyce. Zwiększeniu ilości taboru nie towarzyszył równomierny popyt na usługi przewozowe. Dodatkowo, w górę poszły koszty prowadzenia
działalności, głównie eksploatacji taboru. Przewoźnikom nie udało się również przerzucić na zleceniodawców podatku drogowego wprowadzonego w Niemczech. Doszło do bezprecedensowego zaostrzenia konkurencji
na rynku, który bez obaw można określić rynkiem klienta. W takiej sytuacji, niektórzy sfrustrowani przewoźnicy zaczęli obarczać spedytorów winą za pogorszenie warunków płatności. Forsując koncepcję ustawy
o spedycji, która miała finansowo ograniczyć dostęp do zawodu spedytora, ukuto pojęcie żerującego na przewoźnikach tzw. kanapowego spedytora. Przy silnym sprzeciwie większości spedytorów, nie
akceptujących proponowanej ustawy o spedycji, lobby przewozowemu udało się jednak przeforsować, w ostatniej noweli ustawy o transporcie drogowym, zapis o pośrednictwie przy przewozie rzeczy. Od lipca
przyszłego roku, wymagać on będzie koncesji i zabezpieczenia finansowego. Celując w spedytorów, mimochodem, przewoźnicy uderzyli też w samych siebie, bo większość z nich trudni się pośrednictwem
przewozowym. Wbrew zamiarom, niczego to nie rozwiąże w branży, przyniesie tylko dodatkowe zyski firmom szkolącym i instytucji certyfikującej, a finansową i administracyjną mitręgę - spedytorom oraz
mniejszym przewoźnikom. Ułatwi natomiast zadanie penetracji naszego rynku zagranicznym konkurentom, którzy nie są poddawani tego typu rygorom. Na rynku przewozowym czekają nas, najprawdopodobniej, dalsze
przesilenia, nawet z wypadnięciem z niego części firm, bo perspektywa małego kabotażu jest jeszcze dosyć odległa, a skokowego wzrostu zleceń w krótkim czasie nie należy się spodziewać.
Zniesienie
barier celnych i otwarcie rynku unaoczniło słabość naszego prawa, szczególnie podatkowego. Niektóre z przepisów ewidentnie ograniczają konkurencyjność branży TSL. Podstawowym jest 10-dniowy termin
płatności granicznego podatku VAT, który podlega równoczesnemu poborowi z cłem. W innych krajach unijnych, podatek ten rozliczany jest deklaracją miesięczną. Powoduje to wzrost zainteresowania odprawami
celnymi w portach zagranicznych i - co za tym idzie - zmianę dróg dostaw ładunków, z pominięciem naszych portów lotniczych i morskich. Apele środowiska nie pozostały bez echa. Planowane nowele ustawowe,
zmieniające termin płatności VAT, w przypadku odpraw w procedurach uproszczonych, są jednak niewystarczające. W większości krajów unijnych, złożenie upoważnienia do odprawy celnej jest zarazem
ustanowieniem przedstawiciela finansowego, co umożliwia agencji świadczenie tego typu usług. Niestety, nasz system jest o wiele bardziej restrykcyjny, co zniechęca do dokonywania odpraw w Polsce - i to
nie tylko podmioty pozaunijne. Dotyczy to zarówno odpraw w procedurach dopuszczenia do obrotu, jak i w wywozie, gdzie należałoby zmienić formułę odprawy wykonywanej w imieniu nabywcy, na odprawę na jego
rzecz. Weryfikacji wymagają przepisy określające dokumentację potwierdzającą wykonanie usługi transportu międzynarodowego w ramach importu towarów i umożliwiającą wykonawcy usługi zastosowanie zerowej
stawki VAT. Przepisy te niejednokrotnie uniemożliwiają zastosowanie zerowej stawki w przypadku: tranzytu na terenie kraju, tranzytu przez Polskę, w oparciu o magazyn czasowego składowania, powrotnego
wywozu i importu, za pośrednictwem składów celnych.
Urzędy, w takich przypadkach, bezwzględnie wymagają oryginału dokumentu SAD, z którego jednoznacznie wynika fakt wliczenia wartości usługi do
podstawy opodatkowania z tytułu importu towarów. Praktyka ta dyskwalifikuje polskie przedsiębiorstwa, ponieważ w innych krajach członkowskich zastosowanie zerowej stawki VAT nie wiąże się z tak
restrykcyjnymi wymogami dokumentacyjnymi. Kielich goryczy przepełnia brak zerowej stawki na usługi składowania w składach celnych pozaportowych. Jak tu logistycznie wykorzystać ponoć dogodne tranzytowe
położenie naszego kraju?! Na zakończenie wspomnę kuriozum, jakim jest zasada opodatkowania usług spedycji wykonywanej w całości poza granicami kraju.
Branża transportu, spedycji i logistyki jest na
tyle zróżnicowana, a tendencje i procesy niejednokierunkowe, że nie sposób podsumować ten rok jednym (dobrym lub złym) zdaniem. Tym bardziej, że - szkicując jej stan - pominąłem sytuację na kolei, będącej
tematem samym w sobie, czy aspekty kosztowe lokowania usług logistycznych w Polsce. Jedno wydaje się oczywiste i kluczowe dla tej branży, że właśnie w niej, w wyjątkowy sposób, inicjatywa, wiedza i
umiejętności przedsiębiorców i - co za tym idzie - ich efektywność, splatają się i zależą od sprawności administracji celnej, polityki podatkowej i infrastrukturalnej państwa.
Wydrukuj artykuł
