Elżbieta Peta, główny specjalista ds. agencyjnych Polsteam Shipping
Agency
- Udzielenie odpowiedzi na to pytanie nie wydaje mi się, niestety, możliwe. Polska żegluga morska jest faktycznie w dość trudnej sytuacji. Wśród firm armatorskich, pozostał tylko jeden duży
trampowy armator, bez floty pod polską banderą, co przez niektórych - niesłusznie zresztą - wykreśla go z grona polskich firm armatorskich. Czy możliwa jest odbudowa floty rybackiej, czy flota liniowa ze
statkami kontenerowymi ma szansę na odbudowę (a właściwie na powstanie) i czy możliwe jest odzyskanie przez nią utraconych rynków i linii? Czy flota tankowców znalazłaby inwestora i menedżera zdolnego je
wybudować i eksploatować? Pytania mocno futurystyczne i raczej z rodzaju naiwnych. Do kogo należy przyszłość żeglugi, a bardziej od kogo zależy - to pytanie jest bardziej na miejscu, mimo że odpowiedzi na
nie równie trudno szukać. Czy wprowadzenie podatku tonażowego, tak oczekiwanego przez armatorów, znacząco przyczyni się do rozwoju polskiej żeglugi? Nie sądzę. Zbyt wiele jest czynników makroekonomicznych
decydujących o sytuacji finansowej armatorów, niekorygowalnych tym jednym narzędziem ekonomicznym.
A jak wygląda rynek usług agencyjnych? Na ok. 100 firm, zaledwie kilka ściśle związanych jest z
armatorami. Trudno zakładać nawet, że firmy agencyjne oferujące jedynie usługi pośrednictwa, czy stałego przedstawicielstwa, mają szansę na przetrwanie. Odchodzenie agentów od armatorów jest faktem.
Historycznie pełnią jeszcze rolę przedstawiciela kapitana lub armatora, coraz częściej jednak łączą role brokera frachtowego, spedytora i przeładowcy, oferując usługi w pełni kompleksowe. Dotyczy to
zarówno agentów liniowych, jak i trampowych. Trudno jednoznacznie stwierdzić, że armator korzysta na tej odmianie.
Gdzie wobec powyższego szukać punktów stycznych w rozwoju żeglugi i firm
agencyjnych? Silny armator może kształtować rynek usług agencyjnych, zwłaszcza liniowych, ale nawet obecna hossa w żegludze nie przyniosła rewolucji w tym względzie i nadal gestor ładunku bardzo często
decyduje o wyborze opłacanego przez armatora agenta, więc wpływ silnego armatora jest niewielki.
Agent morski będzie miał pracę niezależnie od sytuacji armatora, pod warunkiem oferowania usług na
najwyższym poziomie, tak długo jak wymagać tego będą: oczywista różnorodność przepisów portowych, wielorakość oferowanych w portach usług, na szczęście dla agentów, rosnąca biurokracja przy obsłudze
statków w porcie i wiele innych czynników, nie do zniwelowania nawet w globalnej wiosce, jaką coraz bardziej staje się Ziemia.
Jak więc widać, nie da się ustalić, czy przyszłość którejkolwiek
działalności warunkowana jest drugą, i o ile rozwój żeglugi korzystnie wpływa na rynek agencyjny, o tyle ustalanie kto prowadzi w tej stawce jest bezcelowe, są to bowiem dwie różne dyscypliny. Mnogość
stawianych we wstępie pytań służyć ma podkreśleniu tego faktu.
Janusz Ziomek, szef biura Polskiej Żeglugi Morskiej
- W aspekcie wprowadzenia podatku tonażowego, jesteśmy wyrazicielami
opinii, że powinno to zachęcić armatorów do uaktywniania swej działalności pod biało-czerwoną banderą, o ile będą spełnione inne warunki fiskalne oraz warunki kosztów pracy. Wówczas jednoznacznie ocenić
można, że przyszłość żeglugi należeć będzie do armatorów.
Tadeusz Kotarski, dyrektor pionu agencyjnego Inter Marine, Gdynia
- Temat rozwoju polskiej żeglugi morskiej należy podzielić na
dwa podstawowe podpunkty: żegluga trampowa, gdzie obserwujemy stały rozwój i budowanie pozycji rynkowej przez PŻM (i tutaj wydaje się, że sprawa jest w dobrych armatorskich rękach) oraz żegluga liniowa,
gdzie - jeśli chodzi o drobnicę konwencjonalną - należy zanotować jej trwały zanik w obrocie morskim, z wyjątkiem ro-ro, jednorodnych ładunków specjalistycznych, np. forest products, oraz przewozów
kontenerowych.
W przypadku przewoźników kontenerowych, można zaryzykować twierdzenie, że w tak kapitałochłonnym przedsiębiorstwie poradzić sobie mogą firmy o wielomiliardowych zasobach finansowych,
mocnym standingu finansowym i najczęściej w oparciu o międzynarodowe konsorcja żeglugowe.
Nawet największe firmy agencyjne mogą nie udźwignąć ciężarów tworzenia i eksploatacji linii kontenerowej, a
historia zna przypadki takich nieudanych prób.
Arkadiusz Wójcik, prezes zarządu Unibaltic Sp. z o.o., Szczecin
- Uważam, że rozwój żeglugi morskiej w Polsce zależy przede wszystkim od
armatorów, a nie np. od firm crewingowych, pośredniczących w zatrudnianiu polskich marynarzy na statkach obcych bander. Mówiąc "armatorzy", mam tu na myśli firmy, które są zarejestrowane w Polsce,
zatrudniają polskich marynarzy i eksploatują statki pod narodową, polską, banderą. Niestety, w chwili obecnej przedsiębiorstw takich w naszym kraju praktycznie nie ma. Jeszcze w 2004 r. Unibaltic była
przykładem takiej firmy, eksploatując swoje tankowce pod polską banderą. Niestety, na końcu - jak zawsze - jest rachunek ekonomiczny - i to on zdecydował, że obecnie wszystkie nasze statki pływają pod
banderą norweską (NIS). W dalszym ciągu zatrudniamy jednak wyłącznie polskich marynarzy. Dodatkowe, wyższe koszty, związane z ich wynagrodzeniem, które ponosimy w porównaniu z innymi armatorami
zatrudniającymi np. marynarzy rosyjskich, traktujemy jako "premię" za profesjonalizm i sumienność Polaków. Niestety, aż włos mi się na głowie jeży, jak słyszę, że niektóre, nazwijmy to "środowiska
popierające polskich marynarzy", domagają się zrównania ich pensji z marynarzami z Europy Zachodniej. W takiej sytuacji nie pozostanie nam nic innego, jak znów zrobić rachunek ekonomiczny.
Do
czasu aż przedstawiciele właściwych urzędów i administracji w naszym kraju nie zrozumieją, jak istotną rolę w życiu gospodarczym Polski odgrywa jej sektor morski, nie widzę szans na szybki rozwój firm
armatorskich, a tym samym - rozwój żeglugi morskiej w Polsce. Od kilku lat, głośno się mówi o wprowadzeniu tzw. podatku tonażowego, który ma spowodować powrót statków pod polską banderę. Póki co, na
rozmowach się skończyło, a efektów nie widać. Uważam, że wprowadzenie tego podatku będzie dużym krokiem naprzód w kierunku rozwoju żeglugi, jednak nie spowoduje natychmiastowego powrotu statków pod polską
banderę. Równie istotne jest wprowadzenie zapisów regulujących warunki zatrudnienia polskich oficerów i marynarzy na zasadach kontraktowych, tak jak to funkcjonuje w państwach o ugruntowanej kulturze
shippingowej. Myślę tu o zmianach i dostosowaniu do rzeczywistości obecnie obowiązujących przepisów, które reguluje "Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 20.12.2002 r." oraz "Ustawa o
systemie ubezpieczeń społecznych". Dopiero z chwilą wprowadzenia tych dwóch zmian jednocześnie (podatek tonażowy i kontraktowe zasady zatrudnienia), będziemy mogli mówić o początku szybkiego rozwoju
żeglugi morskiej w Polsce.
Wydrukuj artykuł
