W marcu br. trzech przewoźników feederowych: Baltic Container Lines Co. Ltd, InterMarine Container Lines
Ltd i Teamlines, utrzymujących regularne linie między polskimi a niemieckimi portami: Bremerhaven i Hamburg, utworzyło pool żeglugowy, do którego każdy z partnerów wprowadził po 2 statki. Obecnie w
serwisie pływają kontenerowce: Maria Schepers, William Mitchell, Corsar, Tanja, Camira i Sea Vita.
Celem powołania wspólnego serwisu były, przede wszystkim: obniżka kosztów, skrócenie czasu rotacji
statków, lepsze rozstawienie ich rejsów, ale także - nie ma co ukrywać - unikanie wzajemnej rywalizacji, przy jednoczesnym wzmocnieniu pozycji poolu wobec innych armatorów, w tym dużych przewoźników
oceanicznych.
Kilkumiesięczna działalność wskazuje, że pool spełnia swoje zadanie, chociaż liczono na większą, niż 10%, dynamikę wzrostu przewozów. Przede wszystkim - co ważne dla klientów - udało
się skrócić (aż o 2 dni) czas rotacji statków; skończyła się także wzajemna "przepychanka" na portowych terminalach, a pojemność statków jest lepiej wykorzystywana. Czas na podjęcie ściślejszej
kooperacji był najwyższy, gdyż - zdaniem Jerzego Koreckiego, prezesa BCL - gdyby nie współdziałanie, to zapewne każdy z uczestników kartelu byłby dziś "na czerwonym", z racji galopujących kosztów
eksploatacyjnych, zwłaszcza paliwa.
(Sam BCL, tylko z tytułu czarteru statków, będzie musiał w tym roku zapłacić o 10 mln zł więcej.)
Trzeba pamiętać, że w negocjacjach z dużymi,
transoceanicznymi przewoźnikami zagranicznymi, przewoźnicy feederowi są stroną dużo słabszą. Ich wielcy partnerzy są niezwykle odporni na sugestie dotyczące zwiększenia stawek dowozowych, stąd trudno na
nich wymusić rekompensaty za gwałtownie rosnące koszty.
We wrześniu paliwo okrętowe było już dwa razy droższe, niż w styczniu br. "Dodatki paliwowe", które miałyby rekompensować przewoźnikom tę
galopadę kosztów, działają z opóźnieniem, gdyż negocjowane są zwykle raz, względnie dwa razy do roku. W tym czasie przewoźnicy dowozowi zmuszeni są sami "łykać" rosnące koszty, szukając różnych
oszczędności - w nadziei, że stawki uda się w przyszłości podnieść.
A z tym jest kłopot, gdyż konkurencja jest duża. Na rynku bałtyckim, a konkretnie polskim (o czym informowaliśmy na łamach
"Namiarów"), pojawił się niedawno (w drugiej połowie 2004 r.) kolejny operator, belgijski Delphis, również oferujący m.in. usługi dowozowe do portów niemieckich, który ostro rywalizuje z uczestnikami
poolu. Trzeba też wziąć pod uwagę, że najwięksi światowi potentaci kontenerowi, jak Maersk, OOCL, MSC czy CMA CGM, są na rynku bałtyckim obecni bezpośrednio i sami obsługują swoje ładunki. Z ich strony,
jedyne na co mogą liczyć operatorzy feederów, to tzw. overflows, czyli nadwyżki, których tym wielkim, z różnych względów, nie udało się, lub nie opłacało, obsłużyć bezpośrednio.
Dodatkowe
zamieszanie na rynku powodują zdarzenia pozornie odległe, ale wywołujące istotne reperkusje także, na Bałtyku, jak np. fuzje firm armatorskich, w tym niedawne połączenie Maerska z P&O Nedlloydem. W
ślad za nimi idą zwykle zmiany potoków ładunkowych - np. kontenery, które przewożone były statkami operatorów zewnętrznych, zaczynają być obsługiwane bezpośrednio, przez własny serwis armatora.
Biorąc
to wszystko pod uwagę, zaskakujące jest, jak silną pozycję na polskim rynku żeglugowym udało się utrzymać uczestnikom poolu. Ich poziom przewozów, tylko z rynku portów gdyńskiego i gdańskiego, to 180-200
tys. TEU rocznie, a w Szczecinie i Świnoujściu, jeśli chodzi o przewozy kontenerowe, są praktycznie bezkonkurencyjni. Czy ten wysoki udział uda się utrzymać również w przyszłości, trudno przewidzieć.
Efekty znakomitej koniunktury żeglugowej w ostatnich latach zostały zawłaszczone bardzo nierówno - gros przypadło największym. Małe jest może piękne, ale duże - silniejsze.
Wydrukuj artykuł
