Z Janiną Mentrak, dyrektorem Departamentu Transportu Morskiego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, rozmawia Ewa Grunert - W październiku upłynął termin złożenia w Brukseli polskich postulatów do unijnej Zielonej Księgi, która będzie podstawą opracowania przyszłej polityki morskiej Unii. Jakie jest polskie stanowisko w tej sprawie? - Zielona Księga to pierwszy krok Unii w kierunku uporządkowania spraw morskich, ale na razie nikt nie potrafi powiedzieć, jaka będzie droga tego dokumentu. Na pewno zostanie on poddany szerokim konsultacjom społecznym i w opracowaniu ukaże się w pierwszej połowie 2006 r. Czy powstanie potem Biała Księga, a następnie akty prawne - tego nie wiemy. Przygotowując polskie stanowisko, opieraliśmy się na publikowanych wcześniej dokumentach, opracowanych przez inne kraje członkowskie, takie jak: Dania, Szwecja, Niemcy, Portugalia, czy Francja. Zapisaliśmy tam polskie problemy dotyczące żeglugi, portów oraz infrastruktury. Jeśli chodzi o problemy portów, to postulujemy utrzymanie zapisów dotyczących sposobów finansowania budowy infrastruktury portowej i dostępu do portów. Chodzi o to, aby w polityce unijnej to finansowanie nie było uważane za pomoc publiczną. Natomiast w zapisie dotyczącym żeglugi, podkreśliliśmy bardzo ważny element jednakowego wdrożenia w państwach członkowskich wytycznych w sprawie pomocy państwa dla armatorów narodowych. Do tej pory, w Polsce niewiele zrobiono w tym zakresie - i w porównaniu do innych państw Unii, mamy opóźnienia. - Armatorzy czekają na wprowadzenie podatku tonażowego, o którym od paru lat mówi się aż do znudzenia. - Mam dobrą wiadomość dla armatorów. 18 października Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o podatku tonażowym. Istotnie, prace nad wdrożeniem podatku tonażowego do polskiego porządku prawnego trwały kilka lat. W jej przygotowaniu opieraliśmy się na ustawodawstwie duńskim i brytyjskim. Kłopoty polegały na uzyskaniu zgody Ministerstwa Finansów, które opierało się przed wprowadzeniem tego instrumentu podatkowego. - Czego dotyczyły te zastrzeżenia? - Podstawowym argumentem było założenie, że podatek tonażowy nie będzie spójny z obowiązującym systemem prawa podatkowego. Gdy mamy podatek od osób fizycznych, od osób prawnych oraz podatek ryczałtowy, to ten kolejny, czwarty instrument, w opinii Ministerstwa Finansów, byłby sprzeczny z ordynacją podatkową. Zawsze uważaliśmy, że sprawa podatku tonażowego, jako instrumentu fiskalnego, powinna być w całości rozwiązana przez resort finansów, a nie przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Niestety, skończyło się na tym, że musieliśmy, krok po kroku, żmudnie negocjować każdy zapis. - Armatorów najbardziej interesuje, jaka będzie stawka tego podatku. Czy zachęci ona do rejestrowania u nas statków nie tylko polskich firm? - Nie jest ona wygórowana i wynosi 19% zryczałtowanego przychodu armatora, obliczonego według stawek, które zostały ustalone w przedziałach za każde 100 jednostek pojemnościowych netto (NT) statku, za 1 dobę eksploatacji jednostki morskiej, podobnie jak to jest stosowane w krajach UE. Wysokość stawek jest porównywalna ze stawkami stosowanymi w tych krajach i wynosi w przedziałach: - do 1000 NT - 0,5 euro za każde 100 NT; - od 1001 do 10 000 NT - 0,35 euro za każde 100 NT powyżej 1000 NT; - od 10 001 do 25 000 NT - 0,20 euro za każde 100 NT powyżej 10 000 NT; - od 25 001 NT - 0,10 euro za każde 100 NT powyżej 25 000 NT. Natomiast ważne jest, aby nie traktować instytucji podatku tonażowego jako instrumentu, który spowoduje, że w Polsce zaczną rejestrować się inni armatorzy. Jest to dopiero pierwszy krok w kierunku powrotu statków pod polską banderę. Przypomnę, że podatek tonażowy, obliczający przychody armatora z tytułu eksploatacji floty na podstawie tonażu rejestrowego netto, odnosi się tylko do armatorów zarejestrowanych w Polsce. - Czy w projekcie ustawy są zapisy o preferencjach dla armatorów zamawiających statki w polskich stoczniach? - Ustawa tego nie reguluje. Natomiast jest jeden zapis, który był zgłaszany wcześniej jako postulat armatorów, dopuszczający zwolnienie od podatku dochodowego wpływów z tytułu sprzedaży statków, pod warunkiem, że zostaną przeznaczone na nabycie, remont, modernizację lub przebudowę statku w ciągu 3 lat. Powyższe zwolnienie dotyczyć będzie wyłącznie podatników podatku tonażowego. - Zgodnie z prawem, polski projekt musi teraz zostać przesłany do Brukseli, a tam terminy rozpatrywania dokumentów są długie. Włosi czekali na zatwierdzenie aż 8 miesięcy. - Projekt ustawy o podatku tonażowym, skierowany przez Radę Ministrów do Sejmu, zgodnie z przepisami ustawy z 30 kwietnia 2004 r., o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej, wymaga notyfikacji Komisji Europejskiej. Procedury są dość długie, ale mamy nadzieję, że od 1 stycznia 2007 r. podatek tonażowy zacznie w Polsce obowiązywać. - To dobra wiadomość, ale nie wyczerpuje całości zagadnienia. Potrzebne są jeszcze ustawy towarzyszące, aby zmienić przepisy o pracy marynarzy na polskich statkach handlowych. - W opinii armatorów, niezbędne jest pozostawienie części podatku dochodowego, pobieranego od pensji marynarzy, u tegoż armatora. Jest to mechanizm działający w całej Unii. U nas nie ma jeszcze projektu ustawy o pracy marynarzy na polskich statkach handlowych, a powodem jest oczekiwanie na skonsolidowaną konwencję Międzynarodowej Organizacji Pracy, która powinna ukazać się w pierwszej połowie 2006 r. Nas interesują głównie zapisy dotyczące warunków zatrudnienia marynarzy, ale przede wszystkim kwestie związane z opodatkowaniem załóg pływających czy kosztów repatriacji; są to zagadnienia, które zostały objęte wytycznymi w sprawie pomocy państwa dla żeglugi morskiej UE. Inną, ważną kwestią są ubezpieczenia społeczne i związane z nimi koszty, które muszą być ponoszone przez armatorów. - Armatorzy sygnalizują również starzenie się polskiej floty i potrzebę jej wymiany. Czy są podejmowane starania o stworzenie korzystnego sposobu finansowania tych zakupów w polskich stoczniach? - To jest bardzo ważny problem. Obecnie mamy paradoksalną sytuację: dofinansowywana jest budowa statków obcych armatorów w polskich stoczniach, natomiast żaden polski armator nie może otrzymać dopłat. Rzecz dotyczy kontraktów zawartych przed końcem marca 2005 r., co było związane z szybkim wdrożeniem przepisów rozporządzenia nr 1177/2002, z późniejszymi zmianami. To jest sprawa zamknięta. Natomiast niezmiernie istotny jest postulat Związku Armatorów Polskich, zgłoszony na ostatnim posiedzeniu Zespołu Trójstronnego, dotyczący podjęcia szybkich prac nad stworzeniem dogodnego systemu finansowania zakupów statków w polskich stoczniach. Mamy przygotowane opracowanie, wykonane przez Centrum Techniki Okrętowej, w którym wskazano kilka możliwości. Jednak dotychczas nie powstał nawet projekt takiego dokumentu. Przewidujemy, że jeszcze w tym roku rozpoczniemy rozmowy z armatorami w tej sprawie. Przy słabej kondycji budżetu państwa, chcemy zaproponować chociaż krótki program pomocowy. - Jakie są projekty dotyczące poprawy infrastruktury dostępu do portów na lata 2007-2013? - Niezależnie od tego, co robią w tym zakresie same porty, dostrzegamy, że infrastruktura od strony lądu nadal jest niewystarczająca do ich szybkiego rozwoju i konieczna jest jej poprawa. W przygotowywanych projektach zdecydowanie będziemy starali się pozyskać środki na inwestycje dojazdowe do portu w Gdańsku. Chodzi tu o budowę Trasy Sucharskiego i tunelu pod Martwą Wisłą. Nie udało się pozyskać na te cele pieniędzy z Banku Światowego, ale sądzimy, że zdołamy je otrzymać ze środków Funduszy Strukturalnych i Spójności. Szanse są duże, ale ostatecznie będzie to zależało od stopnia i umiejętności wykorzystania środków już nam przyznanych, czyli 120 mln euro, w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego 2004-2006. Dlatego istotną sprawą jest pilnowanie sposobu finansowania projektów juz rozpoczętych, co jest argumentem, że nie zmarnujemy znacznie większych pieniędzy przyznanych portom na następne lata. W latach 2007-2013 należy oczekiwać wzrostu konkurencyjności naszych portów i napływu zagranicznych inwestorów. Jednak na wykorzystanie przyznanych pieniędzy ma wpływ nie tylko ministerstwo, ale i sami beneficjenci. - Nie mogę nie zapytać o potrzebę zdefiniowania polityki morskiej państwa. Problem ten stale przewija się w różnych dyskusjach środowiska gospodarki morskiej. - Polityka morska powinna być przygotowana przez państwo i przez nie realizowana. To, że nie ma oficjalnego dokumentu pod takim tytułem, nie oznacza, że państwo takiej polityki nie prowadzi. Działania podejmowane przez oba morskie departamenty mają na celu ułatwienie działalności przedsiębiorstwom związanym z gospodarką morską. Dużo zrobiliśmy do tej pory i nadal będziemy wspierać ten sektor gospodarki. - Wydaje się, że przedsiębiorstwa z tej branży nie podzielają w pełni tego poglądu... - Wiem, że taka jest ogólna opinia, natomiast zainteresowani potwierdzą, że interwencje podejmowane przez resort są skuteczne. Aby nie być gołosłowną, przypomnę nasze działania o utrzymanie ulgi w podatku od nieruchomości. To są poważne kwoty, które zarządy morskich portów płacą gminom. Stoimy na stanowisku, że podmioty te powinny być zwolnione z tego podatku, lub mieć ulgi. Jedna z nowelizacji ustawy u portach i przystaniach morskich tę ulgę zabrała, pozostawiając tylko ulgę w podatku od nieruchomości, na których posadowione są budowle infrastruktury portowej, budowle infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich oraz zajęte pod nie grunty. Natomiast Ministerstwo Infrastruktury, w ostatniej noweli tej ustawy, zaproponowało, aby zwolnić z podatku od nieruchomości grunty, które znajdują się w posiadaniu podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, pozyskane na potrzeby rozwoju, zajęte na działalność określoną w statucie tego podmiotu, położone w granicach portów i przystani morskich, od pierwszego dnia miesiąca następującego po miesiącu, w którym podmiot ten wszedł w ich posiadanie, nie dłużej niż przez okres 5 lat, z wyjątkiem gruntów zajętych przez podmiot inny niż podmiot zarządzający portem lub przystanią morską. Chodzi nam o to, aby zarządy portów mogły spokojnie planować rozwój swoich terenów i nie musiały płacić podatku od nieruchomości, gdy jeszcze żadna działalność nie jest prowadzona. Takie myślenie jest bardzo niepopularne w gminach, które, z mocy ustawy, mogą zwolnić podmioty morskie z podatku od nieruchomości, ale tego nie robią, albo robią bardzo niechętnie. Bronią się, że porty są bogatymi podmiotami i powinny ten podatek płacić. Nasza opinia jest zupełnie inna. Sądzimy, że gminy, które są akcjonariuszami, bądź udziałowcami spółek - podmiotów zarządzających portami morskimi, desygnując swoich przedstawicieli do organów spółek (rad nadzorczych, zarządów), powinny wspierać ich rozwój. - Jakie są najważniejsze zagrożenia dla rozwoju gospodarki morskiej? - Przede wszystkim, rozproszenie decyzyjne. Obserwując jednak państwa członkowskie Unii okazuje się, że Polska nie jest tu wyjątkiem. Zagadnienia i problemy szeroko rozumianej gospodarki morskiej są wszędzie rozproszone i dlatego Unia wystosowała do swoich członków kwestionariusz, w którym dość szczegółowo postawiono pytania o organizację i sposoby zarządzania gospodarką morską. Mieliśmy wgląd do tych kwestionariuszy i okazało się, że żadne państwo członkowskie nie ma scentralizowanego zarządzania gospodarką morską. Jest to zatem główna bolączka całej Unii Europejskiej i spodziewamy się, że wkrótce Bruksela będzie chciała te sprawy uporządkować. - Dziękuję za rozmowę. Rozmowa odbyła się 17 października 2005 r.