Rozmowa z Hendrikiem Lorenzem, członkiem zarządu Hafen Hamburg Marketing e.V. - Na spotkaniu z partnerami Portu Hamburg, które odbyło się w warszawskim Hotelu Sobieski, wspomniał pan o zmianach, jakie nastąpiły ostatnio w administrowaniu tym portem. Na czym one polegają? - 1 października br. powołany został Zarząd Portu Hamburg (Hamburg Port Authority). Jest to publiczna instytucja prawna, podlegająca tym samym regułom co spółki prawa handlowego. Przejęła ona w części zarządzanie portem od Urzędu Gospodarki i Pracy, który zajmował się tym poprzednio. Powodem powołania zarządu portu była chęć skoncentrowania w jednym ręku tych wszystkich funkcji, które dotąd były rozproszone i znajdowały się w kompetencji różnych agend Urzędu Gospodarki i Pracy - i nie tylko. Chodziło również o skrócenie "drogi decyzyjnej" i wzmocnienie działań prorynkowych wg zasady "one face to the customer". - Czy zmieniła się przy tym również struktura własnościowa w porcie? - Nowo utworzony zarząd portu jest właścicielem terenów portowych i odpowiada za rozwój infrastruktury, podczas gdy suprastruktura podlega poszczególnym operatorom portowym. Ze struktur miejskich, które wcześniej odpowiadały za nadzór nad infrastrukturą portową, "wyjęto" pewne elementy i stworzono właśnie zarząd portu, by przyspieszyć podejmowanie decyzji operacyjnych, natomiast propozycje rozstrzygania decyzji strategicznych, np. związanych z pogłębianiem Łaby, w dalszym ciągu będą opracowywane przez dotychczasowe gremia i poddawane do uchwalenia, ponieważ wymagają znacznie szerszych uprawnień, niż te, które przyznano zarządowi portu. - Czyli podobnie jak w Polsce, gdzie właścicielem terenów portowych jest państwo, a port jest administratorem, nie mającym prawa do ich sprzedaży? - Tak, sytuacja jest tutaj podobna. - Wpływy portu Hamburg wykraczają daleko poza bezpośrednie zaplecze niemieckie. Odgrywa on wielką rolę w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Jak duży w obrotach portu jest udział wymiany z krajami tego regionu? - W porcie hamburskim odprawiono w u.br. 114,5 mln t towarów, w ramach przewozów drogą morską. Czynnikiem, który szczególnie napędzał wzrost przeładunków był transport kontenerowy. W hamburskich terminalach przeładowano w 2004 r. 7 003 479 kontenerów (TEU), co oznacza 14,1% wzrost, w stosunku do roku poprzedniego. Od chwili zakończenia ostatniej modernizacji toru wodnego na Łabie, przeładunki kontenerowe wykazują corocznie dwucyfrowy wzrost. W tym roku, Hamburg znów poprawił swoją pozycję, zajmując 8. miejsce w rankingu największych światowych portów kontenerowych. W ciągu pierwszych 9 miesięcy br. przeładunki ogółem wyniosły 92,5 mln t, co oznacza 8,8% wzrost do analogicznego okresu 2004 r. Przewiduje się, że przeładowanych zostanie w tym roku 125 mln t, w tym 7,8-8 mln TEU. Do Polski i z Polski, przy wykorzystaniu transportu morskiego, przewieziono w ub.r. 168 761 TEU, co oznaczało wzrost rzędu 36%. Dalszych ok. 72 tys. TEU przewiozła kolej, głównie za pośrednictwem spółki Polzug. Łączny tonaż ładunków, kierowanych przez Hamburg do Polski i z Polski, wyniósł 4,2 min t, z czego 21% stanowiły ładunki masowe. - A jak duże są przewozy kontenerów transportem lądowym? - W przeciwieństwie do transportu morskiego, czy transportu kolejowego, gdzie te dane są dość dokładnie znane, w odniesieniu do transportu drogowego są trudne do uchwycenia. Gdyby próbować je oszacować, na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego, to między Hamburgiem a Polską przewozi się ok. 120 tys. TEU, głównie w imporcie. - W ostatnich latach, zwłaszcza po wejściu nowych krajów do Unii, obroty Hamburga z naszą częścią Europy bardzo szybko wzrastają. Czy ta tendencja i dynamika, zdaniem pana, utrzyma się w następnych latach? - W ostatnich latach faktycznie dynamika ta była bardzo wysoka. Ta wzrostowa tendencja obrotów między Hamburgiem a Polską i innymi krajami środkowo-wschodniej części Europy będzie się utrzymywała, ponieważ wiąże się to z ogólnymi procesami globalizacji, które generalnie wpływają na wzrost konteneryzacji na świecie, a w naszej części Europy w szczególności. - Hamburscy operatorzy portowi są bardzo ekspansywni. Inwestują w różnych portach, w tym bałtyckich, ale w polskich dotąd się nie pojawili, choć są tu już obecni tacy potentaci, jak: Hutchison Port Holdings, International Container Terminal Services Inc., czy konsorcjum Deepwater Container Terminal. Czy polski rynek portowy jest dla hamburskich firm tak mało interesujący? - Trudno jest mi komentować politykę poszczególnych firm, takich jak HHLA, czy Eurogate i nie chciałbym wdawać się w spekulacje na ten temat. - Port hamburski, o czym świadczą choćby inwestycje w Lubece, przywiązuje bardzo dużą rolę do kontaktów z rynkiem bałtyckim. Jakie są przyszłe plany Hamburga, jeśli chodzi o ten rynek? - Hamburg bardzo dobrze usadowił się na tym rynku. Istnieje bardzo wiele połączeń feederowych z portami Morza Bałtyckiego. Istnieje także duża liczba połączeń kolejowych, czy to bezpośrednich, czy np. przez port w Lubece, które już obecnie umożliwiają przewozy kontenerów. - Hamburg nie jest jedynym niemieckim portem, który walczy o rynek wschodni. Swoje plany w tym względzie mają np. Brema i Bremerhaven, a szykuje się do tego w przyszłości również nowo budowany, głębokowodny Jade Weser Port. Jakie, przy tak dużej konkurencji, są szanse Hamburga na utrzymanie dominującej pozycji? - Jestem przekonany, że Hamburg zachowa swoją silną pozycję, ponieważ jest bardzo dogodnie położony. Ze względu na swoje wysunięte położenie i połączenia z zapleczem lądowym Europy Północnej, a także ze względu na bliskość rynków Europy Środkowej i Wschodniej, w przyszłości będzie także korzystał z rozwoju tych rynków. - Dziękuję za rozmowę.