Z Markiem Tarczyńskim, prezesem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, rozmawia Maciej Borkowski - Objął pan prezesurę Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w dosyć trudnym dla branży okresie. Czy coś się zmieni w funkcjonowaniu Izby? - Wraz ze śmiercią pana Franciszka Jaśniaka, skończył się pomyślny dla Izby okres, w którym na jej czele stała osoba ciesząca się dużym poważaniem w środowisku, a zarazem kreatywna i mogąca poświęcić jej cały swój czas. Po jego odejściu, na czele Izby będą stali pracujący szefowie różnych firm spedycyjnych. Perspektywa mojego przewodniczenia jest stosunkowo krótka - jest to okres przejściowy, do końca kadencji, czyli do wiosny przyszłego roku. Wprowadzane zmiany wzmacniają biuro Izby tak by dysponować sprawnym aparatem realizacji zadań, które określa jej rada. - Czy celem nowej rady będzie również przełamywanie podziałów, jakie utworzyły się w branży? Jak wiemy, istnieje jeszcze Polska Izba Cła, Spedycji i Logistyki. - Prawdę mówiąc, nasi koledzy w drugiej izbie wyraźnie wytracili impet; mają, jak się wydaje, poważne problemy finansowe. Z afiliowanego przy Unii Europejskiej CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services - red.) otrzymaliśmy informację, że zostali skreśleni z listy jego członków, tak że "na placu boju" zostanie prawdopodobnie jedna tylko reprezentacja środowiska spedytorów i logistyków, czyli nasza izba. Jest ona również jedynym polskim członkiem FIATA (The International Trade Forwarders Association - red.), gdzie - z założenia - może być tylko jedno przedstawicielstwo narodowe. - Jak, pana zdaniem, będzie ewoluowała branża w najbliższym czasie? - Na pewno będzie zmierzała w kierunku, w jakim już kroczy w Europie Zachodniej, czyli zwiększania usług logistycznych. Od kilku lat widać to również u nas. Na pewno pozostaną na rynku firmy, które będą się zajmować spedycją "czystą". Jednocześnie wzrastać będzie rola i znaczenie firm, które posiadać będą własne, lub dzierżawione, magazyny, a świadczenie poprzez nie usług logistycznych będzie podstawowym wyznacznikiem rozwoju. To się już dzieje w Polsce centralnej i południowej, a szczególnie widoczne stało się po naszym wejściu do Unii, gdy zakończyło swoją działalność wiele małych i średnich agencji celnych funkcjonujących na granicy. Pozostały praktycznie firmy działające w dużych ośrodkach miejskich, na przecięciu szlaków komunikacyjnych, w istotnych centrach handlowych. Pomału te tendencje zaczynają się pojawiać również w obrocie portowo-morskim, który - jak dotąd - funkcjonował w bardziej "klasycznej" postaci. - Czy jednak działające na rynku mniejsze firmy nie zostaną zmajoryzowane, czy wręcz wyeliminowane z rynku przez międzynarodowe firmy-molochy? Obserwujemy ostatnio nasilenie procesów koncentracji: logistyka Maerska połączyła się z P&O Logistics, Servisco z DHL, logistyka Renault łączy się z logistyką Nissana... - Obserwując najbliższy nam rynek niemiecki - znacznie bardziej podobny do polskiego niż francuski czy angielski - widzimy, że nadal utrzymuje się tam duża różnorodność firm. Procesy koncentracyjne stanowią zagrożenie, a - pozytywnie mówiąc - wyzwanie dla małych i średnich firm, niemniej nie doprowadzą - w mojej opinii - do ich masowej likwidacji. Struktura aparatu spedycji i logistyki jest "pochodną" struktury handlu zagranicznego. Jeśli w polskim handlu zagranicznym doszłoby do jego koncentracji to, siłą rzeczy, dojdzie też do koncentracji branży spedycyjnej. Wejście do Unii dało raczej asumpt do powstawania nowych firm. Ta struktura powinna się, przynajmniej przez okres kilku następnych lat, utrzymać. - Wielkie firmy logistyczne zdawały się dotąd jakby omijać polskie porty; w każdym razie nie tworzyły w nich silniejszych przyczółków. Budują one swoje centra logistyczne w krajach ościennych: w Kaliningradzie, na Litwie czy Węgrzech, natomiast w polskich portach - nie. - Mamy już więcej, niż pierwsze "jaskółki". Praktycznie wszystkie duże, międzynarodowe firmy są już reprezentowane w portach polskich. - Zgoda, ale są to tylko biura. - Jest to już nie tylko etap zakładania biur, ale ich aktywizacji - z czym styka się każdy spedytor, działający na tym rynku od dawna. Nasiliło się to po wejściu Polski do Unii. Firmy te bazują przede wszystkim na korzystnych kontraktach serwisowych z liniami żeglugowymi, zawieranych przez ich centrale, które są w stanie wykorzystać efekt skali. Jesteśmy obecnie świadkami silnej penetracji polskiego handlu zagranicznego przez te duże koncerny, które - zwłaszcza w dziedzinie przewozów kontenerowych - starają się pozyskać polskich klientów. Teraz przeważa "spedycja czysta", ale zapewne w ciągu najbliższych lat niejedna z tych firm podejmie decyzje o budowie, czy dzierżawieniu magazynu logistycznego. Jestem przekonany, że jesteśmy w fazie wzrostu aktywności tych podmiotów - i to widać. - Czy jednak penetracja polskiego rynku przez te firmy, nie przyczyni się do tego, że obroty polskich portów mogą spadać? Ostatnio w Parlamencie Europejskim ogłoszono statystyki, z których wynika, że od momentu przystąpienia do Unii 10 nowych członków, obroty żeglugi bliskiego zasięgu na Bałtyku zmalały o 10%, natomiast drastycznie wzrosła wymiana handlowa drogami lądowymi. - Jest to naturalna konsekwencja otwarcia granic, skrócenia czasu przemieszczania towarów, pozbycia się przeszkody, jaką była odprawa graniczna. Ta skokowa zmiana musiała rodzić tego typu konsekwencje. W transporcie międzynarodowym znalazła się ogromna liczba pojazdów; tylko w Polsce zwiększyła się ona z dwudziestu kilku do prawie 80 tys. A przy tym - proszę zwrócić uwagę - nie wzrosły frachty, nawet pomimo wprowadzenia w Niemczech nowego podatku drogowego, który obciążył jeden przewóz kwotą od 50 do 70 euro. Natomiast wejście na rynek międzynarodowych koncernów jest zjawiskiem pozytywnym. Duży, międzynarodowy kapitał, który przez lata omijał porty polskie, doszedł jednak do wniosku, że jest to dobre miejsce do prowadzenia działalności transportowej. Na pewno na decyzje inwestycyjne mają wpływ: prywatyzacja terminalu kontenerowego i budowa kolejnego, w Gdyni; plany budowy terminalu w Gdańsku; decyzje o rozwoju infrastruktury drogowej... To wszystko zachęca inwestorów. Zahamowanie dynamiki obrotów żeglugi jest zapewne chwilowe. - Jednak centra logistyczne w północnej części Polski nie powstawały, a również i te, które powstają w środkowej czy południowej części kraju są raczej "dedykowane", należące do któregoś z potentatów logistycznych. Czy taki rozwój nie świadczy o pewnej niedojrzałości rynku? - Na pewno o tym świadczy. Trzeba się liczyć z tym, że największe firmy: Schenker, Kuhne&Nagel, Raben będą budować własne magazyny dystrybucyjne, czy centra logistyczne, lub je dzierżawić wyłącznie na swoje potrzeby. Rzeczywiście, centrów "publicznych" jest mało, niemniej - jak wskazują ostatnie inwestycje - przybywa ich. Oferta skierowana do różnych firm: produkcyjnych, handlowych czy spedycyjnych, dotycząca lokowania własnych magazynów w takich właśnie centrach, jest coraz szersza. Rynek się zmienia pozytywnie, choć ten proces jest powolny. - Obserwuje się odchodzenie od czystej spedycji, na rzecz świadczenia kompleksowych usług logistycznych i w ogóle pozycja środowiska spedytorów słabnie, o czym świadczą m.in. ostatnie, niekorzystne dla niego, zmiany w ustawie o transporcie drogowym. Czy w ogóle będzie ono w stanie obronić się w konkurencji z silniejszymi partnerami, jak wielkie firmy logistyczne czy stowarzyszenia przewoźników drogowych? - Jestem zdania, że izba spedycji, zrzeszając podmioty od małych do największych, jest w stanie artykułować wspólne interesy i nie wyolbrzymiałbym tu znaczenia przeciwstawiania interesów firm małych i dużych. - Z pewnością nie są one tożsame. - Powiem inaczej: gdyby nie było wspólnych interesów, nie byłoby potrzeby zrzeszania się. Są problemy, które mają "wspólny mianownik" dla firm małych, średnich i dużych. Najważniejszym nie jest konkurencja wewnętrzna, która jest czymś naturalnym. Istnieją podmioty różnej wielkości i specjalizacji, ponieważ są różne potrzeby handlu zagranicznego. Jedni potrzebują wielkich magazynów, a inni bardziej personalnego podejścia. Podstawowym problemem stojącym przed branżą są ograniczenia istniejące w ustawodawstwie, które zmniejszają konkurencyjność naszej branży wobec krajów ościennych. Są to przede wszystkim przepisy podatkowe, jak ten nakazujący uiszczenie VAT w ciągu 10 dni przy odprawie towaru w polskim porcie, i to pod warunkiem zagwarantowania przez spedytora opłaty należności celno-podatkowych. Sprowadzając ten sam towar przez port zagraniczny, możemy rozliczyć VAT miesięczną deklaracją. Jest to ewidentny przykład nierówności, mający wpływ na płynność finansową podmiotów. Innym są restrykcyjne przepisy, wymagające dokumentowania obrotu międzynarodowego, dla zastosowania zerowej stawki podatkowej, które powodują, że nie można, przy przemieszczaniu towaru z magazynu portowego do magazynów czy składów celnych w strefie przyportowej, lub w głębi kraju, zastosować tej stawki, choć w magazynach tych towary mają czekać na wyeksportowanie na Wschód, w głąb Europy, czy na odpowiedni moment do wprowadzenia ich na rynek polski. Uniemożliwia to nam wykorzystanie położenia tranzytowego. W Polsce mamy do czynienia ze znacznie większą liczbą kontroli artykułów i służb je wykonujących, niż np. w portach holenderskich czy niemieckich. Dodatkowo, ilość towarów podlegających kontroli, jak i zakres tych kontroli, nie są ujednolicone w całej Unii Europejskiej. Polskie przepisy, jeśli chodzi o długość listy towarów, jak i zakres kontroli, są bardziej restrykcyjne niż przepisy niemieckie, co powoduje, że część importerów ładunków spożywczych omija polskie porty, dokonując odpraw fitosanitarnych czy weterynaryjnych w portach niemieckich czy holenderskich, z pominięciem naszych służb, a przy okazji naszych portów i spedytora polskiego. Innym przykładem są przepisy weterynaryjne w porcie szczecińskim, które uniemożliwiają import ryb na statkach konwencjonalnych. - Będzie to przedmiotem naszej odrębnej publikacji. - To są przykłady, które dotyczą każdego spedytora - od najmniejszego do największego. To wspólne problemy wszystkich spedytorów - i do tego powołana jest izba spedycji, by borykać się z administracją finansową, weterynaryjną, sanitarną i artykułować opinię środowiska. Jeszcze kilka słów o sprawach celnych. Przecież po szumnym wprowadzeniu "Celiny" (elektronicznego systemu odpraw celnych - red.), nadal mamy do czynienia z archaicznym systemem odpraw elektroniczno-papierowych. Do tego, okazuje się, że przepustowość łączy i możliwości obróbki danych przez serwery są niewystarczające. Systemy ciągle się zawieszają, w związku z czym mamy opóźnienia. W sumie: nie jesteśmy w stanie wprowadzić tak szybko towarów do obrotu, jak robią to nasi koledzy w Niemczech czy Holandii. Kolejny problem: w samej pracy administracji celnej, na skutek perturbacji osobowych, czas oczekiwania na wydanie tzw. karty przekroczenia granicy wydłużył się do prawie 2,5 miesiąca - a jest to podstawowy dokument do rozliczenia VAT przez eksportera. O tym, że administracja celna może pracować dobrze, świadczy wdrożenie systemu NCTS do obsługi wspólnej polityki tranzytowej. W tej dziedzinie mamy w pełni elektroniczny, nowoczesny system i pracujemy w takim standardzie, jak na Zachodzie. Tam, gdzie Unia Europejska czegoś od nas wymaga, gdzie jest jeden system unijny, administracja celna potrafi się "sprężyć" i wszystko zrobić tak jak trzeba. Tam, gdzie mamy do czynienia ze sprawami importowymi, dopuszczeniem towarów do obrotu, ciągle istnieje ten "turlający się", niedopracowany system, zwany Celiną. Przytoczyłem te przykłady po to, żeby pokazać, że one uderzają w każdego: dużego, średniego i małego, i że podstawowym działaniem izby jest załatwianie tych "bolączek", które ograniczają nam możliwości działania. A do tego doszło nam "nieszczęście" w postaci noweli do ustawy o transporcie drogowym, która wprowadziła pojęcie "pośrednictwa przy przewozie rzeczy" - i w konsekwencji konieczność certyfikowania tego pośrednictwa, z zabezpieczeniem finansowym. - Izba wystąpiła do prezydenta z apelem o zawetowanie tej noweli. Jaki był tego skutek? - Niestety, prezydent podpisał ustawę. Działanie lobby przewoźników było tu bardzo silne. Kiedy po próbach prac nad ustawą o spedycji okazało się, że nie ma zgody środowiska spedycyjnego i logistycznego na tego rodzaju rozwiązania prawne, zastosowano pewną ustawową "protezę", ograniczając regulacje tylko do pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, wspierany przez Ministerstwo Infrastruktury, celując w - rzekomo - nieuczciwych, małych spedytorów, trafił tak naprawdę we własne środowisko. Pośrednictwo przy przewozie rzeczy jest przedmiotem działania chyba każdego przedsiębiorstwa przewozowego. Nikt nie realizuje zleceń wyłącznie własnym taborem. Zatem, nie dość że wprowadzono niedopracowane, nie mające precyzyjnego umocowania pojęcie "pośrednictwa przy przewozie rzeczy", to administracyjnie ograniczono działalność gospodarczą, wbrew temu, co się powszechnie postuluje. Analizując rynek krajowy i obserwując, co się dzieje na Zachodzie, można sądzić, że ta branża nigdy nie osiągnie takiego stopnia koncentracji, jak w transporcie morskim czy na kolei. Ta dziedzina wymaga większej elastyczności. Praktycznie żaden z przewoźników od lat nie działa na rynku sam, łącząc się na stałe lub okazjonalnie do realizacji zmieniających się ciągle zleceń transportowych. Jestem zdania, ze należy podjąć kroki w celu liberalizacji tego rynku, zmniejszenia nadmiernie rozbudowanych wymogów administracyjnych i zmniejszenia towarzyszących im obciążeń finansowych. Środkami administracyjnymi nie zbuduje się pomyślności gospodarczej. - Dziękuję za rozmowę.