Tego lata armatorzy przeżywali trudne chwile, bo gwałtownie załamała się rentowność przewozów. Kiepskie
nastroje potęgowały dodatkowo niepokojące wieści z giełd, gdzie ceny ropy przekroczyły 70 dolarów za baryłkę. A ropa to obecnie 25-30 procent kosztów eksploatacji jednostki.
Rynek frachtowy jest
cykliczny. Raz jest hossa, a raz bessa. Na przykład Polska Żegluga Morska, która eksploatuje statki do przewozów ładunków masowych, obserwuje Bałtycki Indeks Frachtowy dotyczący ładunków suchych. PŻM wozi
bowiem statkami głównie rudy, węgiel, zboża.
W minionym dziesięcioleciu kompanie transportujące takie ładunki przeżywały prosperity - ostatnio w latach 1994-95, gdy indeks dochodził do 2400
punktów. Potem było coraz gorzej, z okresowymi wzlotami i upadkami. W 2002 roku BDI osiągnął dno, schodząc mocno poniżej tysiąca punktów. Na rynku panował kryzys. Nie mógł on jednak trwać wiecznie.
Indeksy powoli znów pięły się do góry, by za sprawą m.in. azjatyckich gospodarek przyspieszyć i pod koniec 2004 roku osiągnąć nienotowane poziomy 5,5 tys. punktów.
- Po bardzo dobrym ubiegłym roku
oraz początku 2005, od wiosny stawki frachtowe dla wszystkich typów tonażu masowców zaczęły jednak gwałtownie spadać. Dało się to odczuć zwłaszcza w lipcu, gdy indeksy traciły po kilkaset punktów dziennie
- mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM ds. mediów. W tym czasie Baltic Dry Index spadł poniżej 2000 punktów, co przy bardzo wysokich cenach paliw oznaczało dla wielu armatorów początek sytuacji
kryzysowej.
Według analityków, główną przyczyną tej sytuacji jest zwolnienie tempa zakupów przez gospodarkę Chin, która rozwija się najszybciej na świecie. Chińczycy zgromadzili zapasy surowców,
które głównie dostarczano morzem. W efekcie przemysł nie był w stanie ich przetworzyć. Na dodatek Azjaci odczuli wysoki poziom stawek za przewozy. Zaczęli więc poszukiwać bliżej źródeł surowców, np. w
Australii zamiast, jak dotychczas, w Brazylii. W efekcie okazało się, że do transportu nie potrzeba aż tylu masowców. Rynek zdołowały też nowe jednostki, które udało się armatorom zamówić tanio, bo
stocznie były w koniunkturalnym dołku, więc walczyły o kontrakty cenami. Winni są też sami armatorzy, zwlekający ze złomowaniem starych frachtowców, które do tej pory miały pełne ładownie.
- Znaczna
nadpodaż statków do przewozów towarów masowych miała wpływ na obniżenie stawek za przewozy - podsumowuje Gogol.
Do kryzysowej sytuacji dołożył się również spadek produkcji hutniczej w Europie. Tempo
zwolniły tutejsze giganty - niemiecki Thyssen-Krupp, brytyjsko-holenderski Corus czy Arcelor.
- Jednak od początku sierpnia rynek zaczyna odrabiać straty, a wraz ze wzrostem optymizmu rosną indeksy
- pociesza Gogol. - Obecnie wskazania Bałtyckiego Indeksu Frachtowego to znów w miarę przyzwoite 2600 punktów.
Doradca dyrektora przypomina jednak: ciągle trzeba pamiętać, że te 2600 punktów oznacza
dla armatorów zupełnie coś innego, niż podobne wskazania indeksu z czasów hossy rynkowej 1995 r. Wówczas bowiem baryłka ropy kosztowała zaledwie 10 USD - dziś ponad 70.
Ale optymizm wśród armatorów nie
gaśnie. Zwłaszcza że zbliża się jesienny szczyt przewozów amerykańskiego zboża.
Wydrukuj artykuł
