Koszt modernizacji I etapu linii kolejowej E-65 Warszawa - Gdynia wyniesie 471,4 mln euro, w tym udział Europejskiego Funduszu Spójności stanowić będzie 396,7 mln euro (całkowite dofinansowanie z tego funduszu inwestycji transportowych w Polsce, w latach 2004-2006, wyniesie prawie 2,1 mld euro). Natomiast koszt pomocy technicznej dla przygotowania projektu modernizacji wynosi 14,9 mln euro, w tym kwota grantu ISPA -11,1 mln euro. Beneficjentem projektu obejmującego VI korytarz transportowy, na odcinku Warszawa - Gdynia, są PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Pierwsze prace, między Tczewem a Pszczółkami, rozpoczną się w 2007 r, Modernizacja zostanie zakończona w 2012 r. Jej celem jest dostosowanie parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii do minimalnych standardów UE, czyli do prędkości dla pociągów pasażerskich do 160 km/h oraz do 120 km/h - dla pociągów towarowych, co pozwoli na optymalizację ruchu. Modernizacja obejmie, oprócz drogi, również urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu, jak np. sygnalizację, nastawnie, centra sterowania oraz sieć trakcyjną. Planowana jest także modernizacja wiaduktów, mostów, przepustów, peronów, wiat i małej architektury. Połączenie Warszawa - Gdynia, czyli E-65, powstawało odcinkami, od II poł. XIX w. W XX w., w okresie międzywojennym, jechało się z Warszawy do Gdyni przez Bydgoszcz, Toruń i Kutno, ponieważ trasa przez Malbork, Iławę i Gdańsk byłaby przejazdem przez obce państwo. Na przełomie lat 70. i 80. linię zelektryfikowano i zmodernizowano na kilku odcinkach i pociągi mogły osiągać prędkość do 120 km/h. W latach świetności ekspres Kaszub pokonywał trasę Gdynia - Warszawa w 4 godz. i 10 min. Niestety, obecna dekapitalizacja spowodowała konieczność ograniczania prędkości i podróż wydłużyła się do prawie 5 godz. Jeżeli nie podejmie się prac modernizacyjnych, wkrótce z Trójmiasta do Warszawy trzeba będzie jechać 7 godz. Wybrany wariant modernizacji przewiduje, że na 60% trasy będzie jechało się z prędkością 160 km/h taborem klasycznym, lub 200 km/h - taborem z wychylnym pudłem, czyli takim, jakim jeździ się w Europie - od Czech, po Francję i Szwecję. - Muszą pojawić się przewoźnicy, którzy zakupią taki tabor i klienci, którzy zechcą nim podróżować. Przewoźnikiem może być każda prywatna spółka, która otrzyma koncesję na przewozy kolejowe - mówi Leszek Lewiński, zastępca dyrektora ds. technicznych Zakładu Linii Kolejowych w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni. Po E-65 jeżdżą również zestawy towarowe, w ilości 6-8 par pociągów na dobę. Współczesny pociąg, z nowoczesnymi wagonami do przewozów kontenerów, porusza się z prędkością 120 km/h, jak dzisiejszy pociąg pasażerski. W ramach modernizacji, rozebrane zostaną straszące wzdłuż trasy ruiny opuszczonych przez PKP budynków. Przebudową i generalnymi remontami dworców zajmie się nowa spółka PKP Dworce Kolejowe, która dopiero ma powstać. Pomorskiego odcinka magistrali Bydgoszcz - Tczew - Gdańsk nie należy wiązać z magistralą węglową, zbudowaną w okresie międzywojennym. Jest to bowiem stara linia z 1852 r., łącząca Berlin z Gdańskiem, poprzez Bydgoszcz. Po odzyskaniu niepodległości i budowie Gdyni, wybudowano linię łączącą Śląsk z Bydgoszczą i przedłużono tory przez Kościerzynę - Żukowo -Kack, do portu, z ominięciem Gdańska. Obecna linia, spełniająca wymogi magistrali, to połączenie na trasie: Chorzów Batory -Tczew - Gdańsk. Linia również znalazła się w zaakceptowanym przez UE VI korytarzu transportowym, czyli w gronie linii towarowych, w kierunku E-65, jako CE-65. Magistrala pokrywa się z E-65, jedynie z pominięciem Warszawy, a między Gdańskiem i Bydgoszczą ruch pasażerski jest dość duży. Do 2015 r. nie jest jednak planowana żadna modernizacja tego odcinka. W ub.r. przebudowana została tylko stacja Pelplin, na której wymieniono rozjazdy i część torów, już pod kątem wymagań unijnych. Magistrala wykorzystywana jest zaledwie w jednej trzeciej swoich możliwości przewozowych, które wynoszą 200 pociągów na dobę w jedną stronę. Na całej jej długości zainstalowane są nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, tzw. samoczynne blokady liniowe, pozwalające na jazdę pociągów w odstępach nawet kilkuminutowych. Blokadę zamontowano w latach 90., kiedy ruch pociągów z węglem do portów był bardzo intensywny. Na magistrali towarowej nie tyle ważna jest prędkość pociągu, ile stałe zapewnienie przejazdów i możliwość zestawienia odpowiednio długiego pociągu, składającego się np. z 44 dużych, czteroosiowych węglarek. Na linii CE-65 można także na dowolnej stacji przesunąć pociąg na inny tor, wyprzedzić go, skrzyżować z innym i jeździć zestawem długim i ciężkim. Inwestycje obejmą także trójmiejskie stacje. Gdynia Główna jest końcowym przystankiem modernizacji, która rozpoczyna się w Warszawie. Stacja wymaga generalnej naprawy, z powodu wyeksploatowania większości elementów infrastruktury kolejowej. Konieczne jest też odwodnienie i poprawa geometrii głowic rozjazdowych. Natomiast kształt i zadania stacji pozostaną bez zmian. Modernizacja stacji Gdynia jest zadaniem odrębnym, które może być realizowane razem z całym odcinkiem, lub też z pewnym opóźnieniem. Wynika to z faktu, że nie wymaga ona generalnej przebudowy, a jedynie prac poprawiających jej funkcjonalność. Przewidziano również modernizację stacji Gdynia Port, co nie jest jednak związane z inwestycjami na linii E-65. Rozpoczęła się już częściowa przebudowa układu torowego, przebiegającego w sąsiedztwie ul. Janka Wiśniewskiego. Zadanie to jest współfinansowane z funduszy unijnych. Zbyteczne tory zostaną zlikwidowane, a pozostałe naprawione - i w ten sposób uzyska się miejsce na budowę drugiej jezdni. Kolejną inwestycją, która wymaga przebudowy i częściowej likwidacji zbędnych torów kolejowych, jest projekt budowy drugiej jezdni ul. Polskiej. Te dwie inwestycje zostały już zatwierdzone i ich realizacja rozpocznie się jeszcze w br. Natomiast solą w oku włodarzy Gdyni jest tzw. Międzytorze, obszar położony w centrum miasta, zaniedbany zarówno pod względem inwestycyjnym, jak i urbanistycznym. Problem w tym, że dla kolei obecny układ torowy jest optymalny i władze PKP PLK nie widzą powodu, dla którego musiałyby pozbywać się dobrych, ich zdaniem, połączeń kolejowych z portem. - Potrzeba setek milionów złotych na zbudowanie w tym rejonie całkiem nowej stacji Gdynia Port. Musiałby pojawić się inwestor, który przebudowałby istniejący układ torowy za własne pieniądze - podkreśla L. Lewiński. Jak się dowiedzieliśmy, rozmowy w tej sprawie między portem a PKP PLK już się rozpoczęły. W Gdańsku natomiast, trwają aktualnie negocjacje między PKP PLK, a Urzędem Miasta, nt. ewentualnego przełożenia toru łączącego stacje Gdańsk Zaspa Towarowa i Gdańsk Wiślany, wzdłuż ul. Wyzwolenia. Rzecz w tym, że wokół torów zbudowano osiedle i obecnie czynna linia kolejowa przebiega przez podwórka, a przy ul. Marynarki Polskiej nadal funkcjonuje jednopoziomowe skrzyżowanie torów tramwajowych z kolejowymi. Planowane jest odwrócenie kierunku jazdy pociągów: od stacji Zaspa, wzdłuż torów bocznicowych elektrociepłowni, do stacji Gdańsk Wiślany. Sprawa jest o tyle pilna, że przez tę stację przechodzi dużo towarów wchodzących i wychodzących z portu. Publicznymi torami kolejowymi zarządzają Polskie Linie Kolejowe, z grupy kapitałowej PKP. Celem powołania spółki było m.in. zagwarantowanie każdemu przewoźnikowi wjazdu na teren portu. Zdaniem L. Lewińskiego, zaszłością, która obecnie jest porządkowana, jest to, że nie wszystkie posterunki ruchu są obsadzone przez pracowników PKP PLK, a częścią zawiaduje PKP Cargo. - Jeśli pracownicy jednego z przewoźników układają drogę przebiegu dla wszystkich, to mogą kierować się partykularnymi interesami. Obecnie trwają prace, aby PKP PLK miały prawo obsadzać wszystkie posterunki ruchu i odpowiadały za całą drogę przebiegu - twierdzi L. Lewiński. Obok PKP PLK, działa również wielu innych zarządców infrastruktury kolejowej. Właściciel danego terenu jest również zarządcą przebiegających tam torów. O tym, do kogo należą tory, stanowi granica między użytkownikami. Praktycznie, powinna ona tam przebiegać, gdzie kończy się teren otwarty, a zaczynają ogrodzone tereny portowe. Ale jej ostateczną linię zalegalizuje Ministerstwo Infrastruktury. O ile w porcie gdyńskim sprawa jest uporządkowana, o tyle w porcie gdańskim, który historycznie jest zlepkiem różnych portów, problem zarządzania torami nadal nie jest uporządkowany. Są tam bowiem: stary port prawobrzeżny, lewobrzeżny oraz Port Północny. Obsługują je trzy wyodrębnione stacje portowe: Gdańsk Zaspa Towarowa i odgałęziająca się od niej linia do stacji Gdańsk Wiślany; stacja Gdańsk Przeróbka - z bocznicami oraz stacja Gdańsk Port Północny - z torami prowadzącymi m.in. do Europortu. W Porcie Północnym linia podziału torów została wytyczona na początku budowy portu. Natomiast w starym porcie gdańskim nadal obowiązuje układ z lat 50., kiedy to obowiązywało prawo, że wszystkie tory należą do kolei, nawet te na nabrzeżach. - Obecnie prostujemy te zaszłości. Na torach będących formalnie własnością PKP pracują już spółki portowe. Z biegiem czasu, staną się ich pełnoprawnymi zarządcami - wyjaśnia L. Lewiński. Ustawa o portach stanowi, że porty i znajdujące się na ich terenach tory są traktowane jako instytucje użyteczności publicznej. Biorąc pod uwagę fakt, że na drogach kolejowych pojawia się coraz więcej przewoźników, a od 2007 r. nastąpi pełne otwarcie polskiego rynku usług transportowych, konieczne wydają się rozwiązania systemowe, dzięki którym ustanowiony zostanie jeden operator ruchu na torach. Przewoźnik wykupujący trasę dla pociągu, np. w Katowicach, musi mieć pewność, że dowiezie swój towar do portu, bez konieczności korzystania z usług pośrednika. Ponadto, celowym byłoby przekształcenie spółki PKP PLK, jako zawiadowcy majątku państwowego, w organ administracji państwowej. Obecna formuła spółki prawa handlowego, nie daje jej żadnych administracyjnych uprawnień przy rozstrzyganiu sporów, tak jak dzieje się to np. w przypadku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, organu zarządzającego ruchem na drogach. Warto też dodać, że w br. inwestycje na infrastrukturę kolejową wyniosą 2,6 mld zł, z czego 1,3 mld zł pochodzi z funduszy unijnych. W przyszłym roku PKP zamierzają zainwestować 2,8 mld zł, co i tak nie pokryje wkładu własnego, wymaganego przez UE przy dopłatach z funduszy pomocowych. PKP zaciągnęły już kredyt w wysokości 80 mln euro w Europejskim Banku Inwestycyjnym. W okresie od 1994 r. do 31 grudnia 2003 r., PKP uzyskały bezzwrotną pomoc finansową UE, w ramach Programu PHARE, w wysokości 130,9 mln euro.