Witold Górski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury
- W latach 60. i 70.
XX w. nastąpił dynamiczny rozwój handlu zagranicznego drogą morską oraz szybki wzrost wielkości statków. Czynniki te stawiały przed portem w Szczecinie znaczne wyzwania inwestycyjne. W związku z
ograniczoną głębokością toru podejściowego do Szczecina, skoncentrowano się na budowie głębokowodnych baz specjalistycznych do obsługi ładunków masowych w Świnoujściu.
Początkiem intensywnego rozwoju
portu w Świnoujściu były lata 1963-1965, kiedy dokonana została przebudowa bazy odlichtunku statków na bazę przeładunkowo-składową importowanych towarów masowych. W kolejnych latach uruchomiono następne,
specjalistyczne bazy przeładunkowo-składowe, przystosowane do obsługi statków typu panamax o nośności do 70 tys. t. W kolejnych latach zespół portów Szczecin - Świnoujście stał się zintegrowanym,
komplementarnym organizmem portowym, finansowanym z budżetu państwa i środków zarządu portu.
Koncepcje podziału podmiotu zarządzającego portami w Szczecinie i Świnoujściu pojawiały się już wcześniej, w
okresie obowiązywania ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r., o portach i przystaniach morskich. Poleciłem więc podległym pracownikom zbadanie zasadności tej propozycji pod względem ekonomicznym i prawnym.
Analiza wykazała, iż utworzenie samodzielnego zarządu portu w Świnoujściu nie przyniesie korzyści skarbowi państwa, będącemu właścicielem znacznego majątku w obu portach, ani nie wpłynie na polepszenie
funkcjonowania systemu transportowego, jako elementu gospodarki narodowej.
Uważam, iż trudno zgodzić się z argumentem dotyczącym tworzenia nowych miejsc pracy w Świnoujściu, ponieważ byłyby to przede
wszystkim stanowiska dublujące istniejący zarząd. Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich, do zadań podmiotu zarządzającego portem należy m.in. dbałość o tworzenie nowych miejsc pracy. Jednakże
realizacja tego zadania nie polega na rozbudowie struktur podmiotu zarządzającego, a na tworzeniu atrakcyjnych warunków do prowadzenia działalności gospodarczej w obrębie portu. Natomiast zastrzeżenia,
dotyczące niesprawiedliwego podziału środków finansowych pomiędzy portami w Szczecinie i Świnoujściu, należy uznać za nieuzasadnione wobec danych wskazujących, że w ciągu ostatnich 5 lat łączne wydatki na
rozwój i funkcjonowanie portu w Świnoujściu, poniesione przez podmiot zarządzający portem, przekroczyły łączne wpływy pochodzące z terenu portu w Świnoujściu. W latach 2000-2004 znacznie więcej inwestycji
wykonanych było w porcie w Świnoujściu niż w Szczecinie. Oprócz baz przeładunku towarów masowych, zmodernizowano stanowisko nr 2 w bazie promów morskich. Konsekwencją tego było niedoinwestowanie
potencjału obsługi ładunków drobnicowych w porcie w Szczecinie, odczuwalne dziś poprzez znaczną dekapitalizację infrastruktury i urządzeń przeładunkowych, brak nowoczesnego terminalu kontenerowego,
terminalu ro-ro, czy chłodni portowych, na co wskazuje ostatni raport Najwyższej Izby Kontroli.
Pomysł podziału podmiotu zarządzającego portami w Szczecinie i Świnoujściu nie uwzględnia ponadto utraty
korzyści wiążących się z funkcjonowaniem wspólnego zarządu. Duża organizacja jest bardziej wiarygodnym partnerem dla potencjalnych inwestorów i instytucji finansowych, jako że jest zdolna wygenerować
większe środki finansowe, co przekłada się następnie na możliwości dystrybucji tych środków. Duże podmioty mają większe szanse na uzyskanie dotacji na programy rozwojowe, np. z funduszy pomocowych Unii
Europejskiej. Dlatego w polityce inwestycyjnej, w stosunku do obydwu portów, konieczna jest koordynacja programów rozwojowych, w celu zapewnienia efektywności inwestowania i racjonalnego zagospodarowania
oraz przeciwdziałania zbędnej konkurencji również w tej dziedzinie.
Wspólny zarząd dla zespołu portów nie jest rozwiązaniem funkcjonującym wyłącznie w Polsce. Taką formą organizacyjną objętych jest
wiele portów europejskich, posiadających podobne do Szczecina i Świnoujścia uwarunkowania geograficzne, wpływające na ich komplementarny charakter, w tym tak duże jak Nantes i St. Nazaire we Francji,
Brema i Bremerhaven oraz Lubeka i Travemunde w Niemczech. Skorzystaliśmy więc z dobrych wzorców, które doskonale sprawdziły się na świecie i sprawdzają się także u nas. Oczywiście, każdy kraj ma swoją
specyfikę, ale generalnie rzecz ujmując, wspólny zarząd portów to obecnie najlepsze z możliwych rozwiązań, zarówno z punktu widzenia zarządzania, jak i rachunku ekonomicznego.
Potwierdzeniem tej
tendencji jest utworzenie w 2001 r. wspólnego zarządu portów w Kopenhadze i Malmoe. Porty te, mimo że znajdują się w różnych krajach, zdecydowały się na wspólny zarząd, w celu umocnienia swojej pozycji na
rynku. Korzyści z tego płynące to przede wszystkim: szersza oferta usług i wzrost atrakcyjności portu dla inwestorów, dzięki nowym terenom inwestycyjnym w Malmoe, których brakowało w Kopenhadze, oraz
obniżenie kosztów funkcjonowania przekładające się na wzrost konkurencyjności. Będąc jednym z największych portów skandynawskich, zespół Kopenhaga-Malmoe jest dobrym przykładem wykorzystania efektu
synergii.
Reasumując, Ministerstwu Infrastruktury nie są znane przykłady niewłaściwego realizowania obowiązków nałożonych ustawowo na Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wobec portu w
Świnoujściu, który od momentu swego powstania podlegał pod wspólny zarząd.
Zwracam również uwagę, że ewentualne wyodrębnienie z ZMPSiŚ zarządu portu w Świnoujściu będzie wymagało dokonania nowelizacji
ustawy o portach i przystaniach morskich. Niestety, szybka nowelizacja tej ustawy w przeddzień wyborów, jest mało realna.
Wobec powyższego, stoję na stanowisku, że utworzenie dwóch niezależnych
podmiotów zarządzających portami w Szczecinie i Świnoujściu, nie zapewni właściwego funkcjonowania obu portów i stworzy sytuację, w której może dojść do spadku konkurencyjności zarówno portu w
Świnoujściu, jak i w Szczecinie.
Dariusz Rutkowski, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA
- Najlepsze dla portów w Szczecinie i Świnoujściu jest funkcjonowanie w obrębie
jednego zarządu. Za takim rozwiązaniem przemawiają przesłanki historyczne, geograficzne, prawno-organizacyjne, marketingowe i ekonomiczne. W ciągu wielu lat wspólnego rozwoju, zespół portów Szczecin -
Świnoujście stał się zintegrowanym organizmem portowym, finansowanym z budżetu państwa i środków zarządu portu.
Ustawą o portach i przystaniach morskich z 1996 r. wprowadzono w naszym kraju państwowo-
gminny model zarządzania portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Odejście od tego modelu w obecnym stanie prawnym nie jest możliwe, ponieważ wymaga zmiany ustawy.
Wspólny zarząd
portów wyklucza niekorzystną konkurencję, która mogłaby się pojawić w przypadku utworzenia odrębnych zarządów portów w Szczecinie i Świnoujściu. W żaden sposób natomiast nie ogranicza działalności
konkurencyjnej w sferze usług przeładunkowo-składowych. Klienci portów zachowują pełną swobodę wyboru miejsca obsługi swoich ładunków, a to z kolei powinno zapewnić konkurencyjny poziom usług i cen.
Należy pamiętać, ze zadaniem zarządu portu nie jest prosta redystrybucja środków, ale efektywna i świadoma działalność w zakresie m.in.: zarządzania gruntami i infrastrukturą portową, programowania i
planowania rozwoju portu, pozyskiwania gruntów na potrzeby jego rozwoju, budowy nowej i rozbudowy już istniejącej infrastruktury portowej oraz świadczenia usług związanych z jej wykorzystaniem.
Nie
sposób nie zauważyć, że gdzie indziej coraz silniejszą pozycję zdobywają duże organizmy portowe. Przykładem tej tendencji jest zespół portów Brema i Bremerhaven, gdzie dla usprawnienia zarządzania
powołano spółkę prawa handlowego Bremen Ports.
Osiem portów Dolnej Saksonii również zdecydowało się koordynować swoją działalność, tworząc organizację Ports of Niedersachsen. Potwierdzeniem tendencji
wspólnego zarządzania portami jest także utworzenie wspólnego zarządu portów w Kopenhadze i Malmoe.
Przytoczone powyżej argumenty przemawiają zdecydowanie za wspólnym zarządem portów w Szczecinie i
Świnoujściu, bowiem taki organizm portowy gwarantuje najlepsze wykonanie zadań ustawowych, zabezpieczenie interesu skarbu państwa oraz utrzymanie wysokiej pozycji portów ujścia Odry, zarówno wobec portów
konkurencyjnych, jak też jako ważnego elementu systemu transportowego naszego kraju.
Wydrukuj artykuł
