Gdyńska firma żeglugowa, Baltic Container Lines, umiejętnie reaguje na zmiany sytuacji na bałtyckim rynku przewozów
kontenerowych. Sprzyja temu niewątpliwie struktura floty eksploatowanej przez BCL, składającej się z kilku niewielkich kontenerowców dowozowych. Firma dzierżawi je na niezbyt długie okresy - od kilku do
kilkudziesięciu miesięcy. BCL w pełni skorzystał z dobrodziejstw nienotowanej w żegludze od lat koniunktury, mimo że tenuty dzierżawne za czartery tego typu statków w ostatnich latach wzrosły o ponad
100%, z czego 60-70% wzrostu przypadło na ostatnie 1,5 roku (wg hamburskiego indeksu żeglugowego). Rynek spowodował również wydłużenie okresów dzierżawy do 24-96 miesięcy.
Obecnie firma dysponuje 6 -
czarterowanymi na czas, od obcych armatorów - kontenerowcami dowozowymi: Komet III (407 TEU), BCL Joanna (417 TEU), Corsar (508 TEU), Westwind (278 TEU) oraz William Mitchell (301 TEU) oraz Emstal (380
TEU). Ten ostatni statek wszedł do eksploatacji w kwietniu br. Wszystkie one pływają między Gdynią, Szczecinem i Kłajpedą, a portami niemieckimi: Hamburgiem i Bremerhaven. W ub.r. kontenerowce te
przewiozły w sumie 1,27 mln ton ładunków w kontenerach, a w przeliczeniu na kontenery 20' - aż 120 tys. TEU. Z liczby tej najwięcej, bo ok. 55%, stanowiły kontenery przewiezione w relacji między
portami niemieckimi a Gdynią, 25% - między Kłajpedą a Hamburgiem i Bremerhaven i 20% - między Szczecinem a portami niemieckimi.
We wrześniu br. BCL planuje wzmocnić swoje serwisy kolejnym
kontenerowcem, Denap, o zdolności przewozowej 508 TEU, który zastąpi statek Emstal, o nieco mniejszej pojemności. Dążąc do większej racjonalizacji przewozów, BCL i dwaj inni operatorzy utrzymujący serwisy
komercyjne - Team Lines i IMCL, od marca br. utworzyli wspólny serwis miedzy Gdynią a Hamburgiem i Bremerhaven, gwarantujący codzienne odjazdy statków z każdego z tych portów. Każdy z przewoźników
desygnował do tego serwisu po 2 statki. Zyskali na tym nie tylko klienci serwisów, ale również przewoźnicy, gdyż rotacja eksploatowanych przez nich statków skróciła się z 7 do 5 dni. To samo uczyniono w
Gdańsku, gdzie - dzięki takiemu samemu systemowi - zwiększono częstotliwość kursów do portów niemieckich, do dwóch w tygodniu.
- Wspólny serwis wprawdzie pozwolił zmniejszyć przyrost naszych kosztów,
ale nie wyeliminował tak charakterystycznych dla tej relacji problemów pogarszających efektywność, jak duże, sezonowe wahania liczby kontenerów, powodowane głównie przez oceaniczne kontenerowce zawijające
do portów niemieckich, a także niebilansowanie się kontenerów wychodzących i przychodzących do Gdyni. Duża konkurencja w tych przewozach zmusza nas do maksymalnej elastyczności w stosunku do potrzeb
transportowych naszych kontrahentów, co również nie pozostaje bez wpływu na wykorzystanie statków i efektywność ekonomiczną serwisu - mówi Jerzy Korecki, prezes zarządu BCL.
Dodajmy, że efektywności
tej nie podnosi wprowadzony ostatnio przez urząd celny wymóg dostarczenia, na 4 godz. przed rozpoczęciem załadunku, manifestu ładunkowego. Ma on służyć porównaniu deklarowanej zawartości poszczególnych
kontenerów z wynikami wyrywkowej kontroli celnej, przeprowadzanej przy pomocy specjalnego skanera do ich prześwietlania.
Według prezesa Koreckiego, ok. 10-15% kontenerów, które trafiają na statek, na
3-4 godz. przed załadunkiem statku znajduje się jeszcze na podejściu. Żądanie gdyńskich celników dodatkowo wydłuży czas przestoju kontenera i tym samym przyczyni się do dalszego zmniejszenia
konkurencyjności morskiego transportu kontenerowego via BCT w stosunku do transportu samochodowego i kolejowego, który - praktycznie na całej trasie -odbywa się płynnie, bez zbędnych przestojów.
Analitycy, śledzący ruch kontenerów, zastanawiają się, jakie są przyczyny dużo mniejszego niż oczekiwano, zaledwie 4%, wzrostu obrotów kontenerowych w I kwartale br. W jakim stopniu jest to efekt
ucieczki pewnej liczby kontenerów z kontrolowanego przez celników BCT, na transport drogowy i kolejowy, przekraczający granicę RP, już po odprawie celnej w Hamburgu, praktycznie bez kontroli polskiego
urzędu celnego, a w jakim jest to spowodowane innymi czynnikami?
Wydrukuj artykuł
