Kołobrzeskiemu armatorowi niebawem stuknie trzydziestka. W ciągu tych lat przeżył dwa kryzysy, teraz powoli odrabia straty i wyrabia coraz mocniejszą pozycję na rynku przewozów promowych, przede wszystkim na liniach ze Szwecją. Polska Żegluga Bałtycka powstała 31 grudnia 1976 r., mając do dyspozycji cztery promy: Gryf, Skandynawia, Wawel i Wilanów, 14 małych statków oraz dwie przystanie promowe: w Gdyni i Świnoujściu. W 1977 r. dokupiła, wcześniej czarterowany, prom Rogalin. Kolejne jednostki: Pomerania i Silesia, wybudowane zostały w polskich stoczniach. Szczytowy okres w rozwoju firmy przypadł na lata 1989-1990. PŻB eksploatowała wtedy linie: Świnoujście - Ystad, Świnoujście - Kopenhaga, Gdańsk - Nynashamn, Gdańsk - Helsinki, Świnoujście - Travemunde, Travemunde - Gdańsk - Ryga, Travemunde - Ronne oraz Helsinki - Visby. W 1990 r. przewieziono ponad 655,6 tys. pasażerów, 145 tys. samochodów osobowych i ponad 21,7 tys. pojazdów ciężarowych. Dzisiaj PŻB skupiła się wyłącznie na przewozach promowych i usługach turystycznych opartych o ten typ żeglugi. Posiada cztery promy oraz port w Kołobrzegu i bazę promową w Gdańsku. Definitywnie zrezygnowano z utrzymywania floty trampowej. Powoli odrabia straty wywołane dwoma kryzysami, jakie dotknęły firmę w 1980 i 2000 r. Wówczas, gdyby nie pomoc zachodniopomorskich przedsiębiorstw gospodarki morskiej - najpierw Polskiej Żeglugi Morskiej, a później Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście - być może, kołobrzeskiego armatora już by nie było. Obecnie, PŻB nie jest już przedsiębiorstwem państwowym, lecz spółką opartą na prawie handlowym, aczkolwiek ze 100% udziałem skarbu państwa. Operuje na liniach: Świnoujście - Ystad, Świnoujście - Kopenhaga oraz Gdańsk - Nynashamn. Zarząd PŻB skoncentrował się na restrukturyzacji m.in. kosztów funkcjonowania spółki oraz na inwestycjach, mających zapewnić kontynuację samodzielnego rozwoju. Na koniec IV kwartału 2004 r., spółka odnotowała zysk netto w wysokości 1,73 mln zł. Odnawiając tonaż, pod kątem wzrastających przewozów cargo, armator powrócił do nazw dawnych jednostek, które musiał sprzedać na początku lat 80. I tak, w 2003 r. wprowadził na linię do Nynashamn prom Skandynawia oraz w marcu 2005 r., na linię do Ystad, prom Wawel, który wymienił na tej linii, czarterowany do tej pory od Niemców, prom Kahleberg. (Wszystkie jednostki, ze względów ekonomicznych, są zarejestrowane w państwach tzw. tanich bander.) Efekty polityki inwestycyjnej widać przede wszystkim we wzroście liczby przewożonych promami samochodów ciężarowych. W 2003 r., na liniach do Szwecji (Ystad i Nynashamn), liczba tirów zwiększyła się o 82,4% - z 12,7 tys. w 2002 r., do 23,3 tys. W ub.r. było juz niemal 33 tys. ciężarówek, co oznacza wzrost o ponad 30%. - Trzeba kupować taki statek, by na nim nie tracić, a zarabiać - uważa Jan Warchoł, prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. - Zwiększona podaż na przewozy cargo wymusza na nas takie działania. Bardzo starannie monitorujemy bałtycki rynek promowy i nasza pozycja jest na nim ugruntowana, zwłaszcza w rejonie północno-zachodnim. Wzrosła również liczba pasażerów na liniach między Polską a Szwecją. W 2002 r. było ich 222,4 tys., rok później - 213,2 tys., a w ub.r. -już 277,2 tys. Między Polską a Skandynawią linie promowe utrzymuje trzech operatorów: dwóch polskich - PŻB i Unity Line, zarządzająca promami PŻM i Euroafriki, oraz skandynawska Stena Line. W obsłudze ruchu pasażerskiego, na promach kursujących między Szwecją a Polską, w 2004 r. można było zaobserwować zmiany na korzyść PŻB, która swój udział na rynku przewozów pasażerskich zwiększyła z 28% w 2003 r., do 32% w ub.r. Pozycja Unity Line jest stabilna i jej udział w rynku wynosi 27%, ale 4% straciła Stena Line. Również w obsłudze przewozów ciężarówek kołobrzeski armator zwiększył udział w rynku, z 14% w 2003 r. do 15% w 2004 r. Udział Steny Line w tym czasie wzrósł z 28% do 32%, a Unity Line, która obsługuje większość taboru samochodowego przeprawiającego się przez Bałtyk, między Szwecją a Polską, spadł z 58 do 51%. W przewozach samochodów osobowych, na liniach polsko-szwedzkich, jedynie PŻB odnotowała zwiększenie swego udziału w rynku - z 32 do 36%. Inwestycje tonażowe PŻB i PŻM, która na początku tego roku wprowadziła na linię drugi prom - Gryf, uważnie śledzą Szwedzi. Lars Börjesson, który nieprzerwanie, od 1997 r., zarządza portem w Ystad, nie kryje zadowolenia z wprowadzenia na linię kolejnych polskich jednostek. - Więcej tonażu na liniach z Polski, to dodatkowo 400 ciężarówek dziennie w naszym porcie - zauważa. - Wprowadzenie nowych promów to potencjalne zwiększenie liczby pasażerów. Od dawna znamy potencjał rozwijających się rynków w Europie Centralnej i dlatego, razem z operatorami promowymi, przeprowadzamy bardzo ważne inwestycje, aby zaspokoić popyt na tych rynkach. I rzeczywiście, port w Ystad zmienia się. Jeszcze przed sezonem wakacyjnym, oddany będzie do użytku nowy terminal pasażerski, a w połowie maja - nowe nabrzeże z "rękawem" dla pasażerów, co jeszcze bardziej zwiększy wygodę podróżujących z ido Ystad. Największe inwestycje planowane są w tzw. porcie zewnętrznym, który zostanie pogłębiony do 8-9 m (obecnie głębokość nawigacyjna wynosi tam 7,2 m). Prace rozpoczną się już za 2 lata. Natomiast cały port wewnętrzny Szwedzi chcą przeznaczyć do obsługi promów. Rozpoczęto też rozmowy z gestorami i producentami towarów, które przechodzą przez port Ystad, na temat uruchomienia centrum magazynowo-dystrybucyjnego, świadczącego usługi logistyczne, m.in. z koncernem motoryzacyjnym Skania, który działa w Słupsku. Portowcy z Ystad sugerują producentowi, by na miejscu, w portowym centrum, prowadzić montaż części, które docierają z różnych miejsc w Szwecji i zmontowane elementy wysyłać do Polski i dalej. Podobna sugestia, dotycząca dystrybucji, została skierowana do polskich producentów paliw do grilla, eksportowanych przez Ystad do Szwecji. Prezes Börjesson stwierdza, że wolne obszary w Ystad są ogromne i czekają na racjonalne wykorzystanie. Władze gminy i portu nie ukrywają, że u podłoża ich planów leży także realizacja kolejnego stałego połączenia drogowego między Europą a Skandynawią - przez tzw. Mały Bełt (Fehmarn Belt) - Drogi tranzytowe dla wielu ładunków mogą ulec zmianie i ich potoki na linii Trelleborg -Sassnitz, czy Trelleborg - Rostock, mogą być zagrożone przez transport drogowy, który uzyska wygodne połączenie, z pominięciem portów. Porty w Ystad i Karlskronie muszą się też przygotować na zwiększone obroty związane z wprowadzeniem opłat na niemieckich autostradach. To (dla każdego przewoźnika - red.) kilka tysięcy koron w transporcie drogowym i, w konsekwencji, szukanie tańszych dróg, przez Polskę - uważa Börjesson. Te opinie potwierdzają naukowcy z Uniwersytetu w Lund, którzy prowadzą kilka międzynarodowych programów z funduszy UE, analizujących skutki zmian w ruchu drogowym, wynikających z prowadzonych inwestycji w zachodniej i północnej Europie.