Z uwagi na położenie geograficzne (długie linie brzegowe i bliskość wejścia na Bałtyk), w uprzywilejowanej sytuacji na rynku paliw żeglugowych znajdują się: Dania, Szwecja i Norwegia. Nic więc dziwnego, że np. szwedzko-duński OW Bunker wszedł również na polski rynek, a duński Dan-Bunkering, podobnie jak OW Bunker, są globalnymi dostawcami paliw morskich, działającymi nawet na Dalekim Wschodzie. Na Bałtyku Dania dostarcza rocznie ok. 1 mln t paliw żeglugowych, z czego ok. 80% "offshore ", czyli poza portami, głównie w Oresundzie i Wielkim Bełcie. Usługi te są wygodne dla armatorów, gdyż mogą tankować swoje statki bez zbaczania z drogi do portów docelowych na Bałtyku. Norwegia w znacznie mniejszym stopniu wykorzystała swoje korzystne położenie geograficzne. Paliwo jest tam dostarczane prawie wyłącznie na statki operujące lokalnie. Największy norweski rynek paliw morskich znajduje się poza Bałtykiem - w Bergen. Dostawy paliw żeglugowych w Szwecji koncentrują się głównie w rejonie Goeteborga. Oferowane są tam również paliwa o niskiej zawartości siarki, jako że w Szwecji działa wiele rafinerii używających, jako surowca, głównie tzw. słodkiej ropy naftowej, o wyższej jakości. Specjalizacja w produkcji i dostawach bardziej przyjaznych dla środowiska rodzajów paliw okrętowych sprawi, że Szwecja będzie w uprzywilejowanej pozycji, gdy (niedługo) wejdą w życie ostrzejsze przepisy IMO i Unii Europejskiej, dotyczące emisji zanieczyszczeń powietrza przez statki. Najmniejszy udział w rynku paliw żeglugowych, pośród państw skandynawskich, ma Finlandia. Na bardzo stabilnym (od lat) rynku tego kraju, sprzedaje się na statki ok. 500-600 tys. t paliw rocznie. Pochodzą one głównie z koncernu energetycznego Fortum. Wszystkie kraje skandynawskie może jednak wkrótce czekać "trzęsienie ziemi", gdyż wzrasta znaczenie dostawców z rejonu południowego i wschodniego Bałtyku: Estonii, Łotwy i Rosji, Kraje te będą w stanie dostarczać coraz więcej paliw żeglugowych, a oferują ceny znacznie niższe niż np. w Szwecji. Skandynawowie, nie mając zbyt wiele możliwości obrony swojej pozycji, wchodzą na rynek polski. Na poważne centrum dostaw paliw żeglugowych wyrasta St. Petersburg, w którego regionie rywalizuje już ok. 20 dostawców. Ostra konkurencja i kwitnący przemysł naftowy Rosji, potrzebujący nowych rynków zbytu, powodują, że ceny paliw żeglugowych w St. Petersburgu bywają nawet o 50 USD na tonie niższe, niż w regionie: Antwerpia-Rotterdam-Amsterdam (ARA). W Tallinie w ub.r. ceny były porównywalne z tymi z ARA, a w Wielkim Bełcie - o ok. 10 USD wyższe. Dania i Szwecja konkurują jednak, jak dotąd - skutecznie, jakością obsługi oraz samych paliw, a także wykorzystując duży ruch statków u swoich wybrzeży. Polski rynek paliw żeglugowych jest ciasny dla działających na nim dostawców, ale nadal rozwojowy, jako że handel morski, a co za tym idzie - także ruch statków, będzie w tym regionie wzrastał i to dość szybko, w porównaniu do średniej światowej. Nic dziwnego, że główni gracze na tym rynku szukają nowych przyczółków, chcąc zapewnić sobie możliwie największy udział w bałtyckim rynku. Trudno oszacować wielkość polskiego rynku paliw żeglugowych. Sam Ship-Service, którego większościowym udziałowcem jest PKN Orlen, ocenia swój udział na 70-80%, przy ok. 300 tys. t wszelkich paliw żeglugowych dostarczanych każdego roku na statki w polskich portach. Są już na naszym rynku firmy związane z zachodnioeuropejskim, głównie duńskim, kapitałem. Spodziewając się takiego rozwoju sytuacji, szczecińska firma - główny polski dostawca paliw żeglugowych (posiadający osiem zbiornikowców bunkrujących) - zdobyła się na wyjście poza polskie porty. Już od kilku lat, jej bunkierki stacjonują także w litewskim porcie Kłajpeda. W 1999 r. firma powołała spółkę-córkę na prawie litewskim, pod nazwą UAB Ship-Service Klaipeda. Próbowano również, bez większych sukcesów, oferować paliwa żeglugowe w portach wschodnioniemieckich, np. w Rostocku. Ship-Service zaopatruje także rynek żeglugi śródlądowej oraz flotę rybacką. Z tym ostatnim rynkiem (a chodzi tu o paliwa lekkie) związane są, głośne w ostatnich miesiącach, echa "afery paliwowej", czyli wprowadzania do obrotu na lądzie paliw przeznaczonych dla rybaków. Jedna autocysterna, która trafia na rynek lądowy, zamiast na żeglugowy, to 50 tys. zł strat dla skarbu państwa. Paliwo żeglugowe jest bowiem zwolnione z akcyzy i cła, a armator (odbiorca) może odliczyć sobie jeszcze podatek VAT. Ship-Service podjął działania utrudniające wprowadzanie paliw do nielegalnego obrotu: na początku ub.r. zaczął barwić swój olej napędowy na niebiesko. Szczecińska firma - Unibaltic nie zajmuje się handlem paliwami, ale jej dwa statki, Amethyst i Amonith, czarterowane są przez firmy: OW Bunker-Petrocargo - w Polsce oraz OW Bunker - w Danii i eksploatowane jako bunkierki. Kolejna jednostka, Amaranth, używana jest do transportu produktów ropopochodnych. Polskim dostawcom paliw żeglugowych problemy sprawią nowe przepisy, które nakazują wycofanie z eksploatacji (do 2008 r.) wszystkich bunkierek nie posiadających podwójnego poszycia i dna. A nie wszystkie zbiornikowce zaopatrzeniowe je mają.