W uzasadnieniu projektu ustawy o portach i przystaniach morskich czytamy, że jego podstawowe założenia
zostały wypracowane przy udziale podmiotów zarządzających portami morskimi, przedstawicieli Krajowej Izby Gospodarki Morskiej oraz Związku Miast i Gmin Morskich, jak i przy udziale przedstawicieli
Akademii Morskiej w Szczecinie oraz Uniwersytetu Gdańskiego. Należałoby poznać nazwiska autorów, którzy posłużyli się ZMiGM, KIGM i Uniwersytetem Gdańskim, jako tarczą ochronną, widocznie wstydząc się
tego, co zaproponowali. Sprzeciw wobec tego projektu zgłosili już m.in: marszałek województwa pomorskiego oraz prezydenci Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia, a także prof. Konrad Misztal z
Uniwersytetu Gdańskiego, który uczestniczył, na pewnym etapie, w pracach nad ustawą, ale nie zgadzał się z końcową wersją projektu.
Kluczowa sprawa własności portowych terenów lądowo-wodnych, poza
wyjątkowymi przypadkami na wyspach brytyjskich i w Irlandii, została na świecie, począwszy od Hongkongu (Hutchison), dawno rozstrzygnięta. Właścicielem jest miasto, albo państwo, które wydzierżawia je
instytucji zarządzającej prawa prywatnego, lub oddaje w administrowanie instytucji prawa publicznego (Francja, USA).
W informacji marketingowej portu Goteborg, stanowiącej odzwierciedlenie kwestii
własności, stawia się pytanie: kto jest właścicielem portu? I pada odpowiedź: obywatele Goteborga, poprzez spółkę portową Port of Goteborg AB, w której miasto jest jedynym udziałowcem.
Wszędzie
finansowanie dostępu do portu od strony morza i lądu jest przedmiotem umów handlowych między zarządzającym portem a właścicielem portowych obszarów lądowo-wodnych, a więc państwem lub gminą. W tym
finansowaniu, wraz z właścicielem, powinni partycypować wszyscy dzierżawcy, koncesjonariusze i korzystający z tytułu wieczystej dzierżawy terenów portowych (pośrednictwo urzędów morskich - niestosowane
nigdzie na świecie - oparte o ustawę z 1952 r., jest zbyteczne).
Komercjalizacja zadań zarządzającego portem jest praktykowana od lat (patrz: cytat ze statutu Portu Rotterdam)1. Podobnie
sprawę stawia port hamburski.
Proponowane w projekcie "jedynie słuszne" rozwiązanie zarządzania dużymi portami, w formie spółki akcyjnej użyteczności publicznej, jest chybione, gdyż, po pierwsze,
pojęcie użyteczności publicznej nie zostało w prawodawstwie polskim jednoznacznie zdefiniowane, a po drugie - i co jest najważniejsze - ustawa, tak jak jest to na świecie i w Europie, powinna oferować
możliwości szerokiego wyboru rozwiązań organizacyjnych, albo spółek prawa prywatnego, albo administracji prawa publicznego.
Reasumując, projekt ustawy dyskwalifikuje kilka jego podstawowych błędów
prawnych i merytorycznych, ponieważ:
1. oparty jest o aktualną ustawę, która, w ocenie największych autorytetów prawa handlowego, oceniona została jako: "przejaw deprecjacji z naruszeniem stabilności
prawa spółek, czyli regulacji o charakterze ustrojowym" (Kodeks Spółek Handlowych, Komentarz, S. Sołtysiński, A. Szwajkowski, A. Szumański, J. Szwaja, str. 40);
2. lekceważy stanowisko Trybunału
Konstytucyjnego (T.K. W. 10/93), w kwestii pojęcia "użyteczność publiczna", bo czym innym jest uregulowana prawnie instytucja "pożytku publicznego";
3. lekceważy światowe i europejskie zapisy
ustawodawcze, gdzie wszystkie porty, niezależnie od formy zarządzania, mogą prowadzić szeroką działalność gospodarczą, zwłaszcza kapitałową;
4. lekceważy zagraniczną praktykę portową i osłabia
konkurencyjność handlowej oferty podmiotów zarządzających polskimi portami;
5. lekceważy prawa i obowiązki samorządów terytorialnych do współdecydowania o funkcjonowaniu portu, jako części ich
organizmu gospodarczego, pozbawiając je jednocześnie wpływów z tytułu dzierżawy na kwotę około 5 mln zł rocznie;
6. lekceważy zasady prawa międzynarodowego, uznając za trwałą, nieznaną gdzie indziej,
kategorię wieczystej dzierżawy, reliktu ustawodawstwa PRL z 1964 r.;
7. lekceważy dyrektywę Unii Europejskiej w sprawie klasyfikacji gospodarczej portów morskich;
8. lekceważy ustawę "o swobodzie
prowadzenia działalności gospodarczej". Niedługo (w kwietniu 2005 r.) miną dwa lata, kiedy to zespół pod kierunkiem prof. Jerzego Młynarczyka skomentował 6 ustaw zagranicznych oraz statutowych uprawnień
największych portów europejskich. Sugerowane tam rozwiązania zostały przez autorów projektu ustawy zlekceważone. Widocznie wiedzą lepiej, niż cały świat dookoła.
---------------------------
1
"The company seeks to accomplice its objects inter alia performing the following:
a. to enter into a (port) agreement with the municipality of Rotterdam and agreements pursuant thereto, including a
long lease agreement, to acquire, dispose, encumber, found or make found, develop, operate and manage real estate,
b. to enter into joint ventures, to participate in and to conduct the management of
other business enterprises and companies, to render services in the management, technology, financial economic or administrative field,
c. to make, to finance and to provide security for debts for its
account or that of others, to perform port activities outside the region of Rotterdam and all activities which are incidental to or which may be conducive to any of the foregoing".
Wydrukuj artykuł
