W morzu przepisów bezpiecznie żeglują (czytaj: żonglują) wyłącznie magistrowie prawa. Nawigator na statku
na pewno, prędzej czy później, wpadnie w kolizję z jakimś paragrafem. Radosna twórczość płodnych legislatorów, w takt ogranej melodii: "kapitan odpowiada za wszystko", powiększa liczbę katastrof.
Pod skrótowcami: ISM, ISPS itp., kryje się groźna lawina poprawek do kodów zasadniczych, poprawek uzupełniających do poprawek itd.
Statki, jak zawsze, bedą woziły pasażerów i towary od portu do
portu, a człowiek, jak zawsze, bedzie potrzebował snu. A doba, jak zawsze, będzie miała tylko 24 godziny.
Nawigator, zapatrzony w fajerwerki elektroniczne, różni się od bywalca kawiarenki internetowej
tym, że może utopić kilkuset pasażerów lub wjechać supertankowcem na Bornholm czy Hel.
Aktualnie, sejmowej podkomisji morskiej przewodniczy rolnik. Nie można się chłopu dziwić, że podczas ostatniej
wizyty kompetentnej delegacji Urzędu Morskiego z Gdyni, zadano tylko jedno, konkretne, zasadnicze pytanie - stan plaży we Władysławowie w okresie turystycznym...
Może właściwsze byłoby sklonowanie
strukturalnie lepszej administracji brytyjskiej? Przepisy zaczęliby wydawać praktycy. Może spytaliby, co wykonał na delegacji przy IMO pan X, czy Y? Może, zamiast produkcji "nowotworów"
wyniszczających i stępiających mózgi, zaczęliby redukować zbędne wyposażenia mostków i anulować technicznie niewykonalne przepisy?
Myślę, że administracje muszą zakazać armatorom zmuszania kapitana do
wacht zmianowych 6 godzin na 6 godzin. Przemęczony oficer, jest niepełnosprawnym nawigatorem. Popełnia błędy w manewrach ostatniej chwili. Mostek obsadzony w trybie oneman-bridge, nie spełni wymogów
bezpieczeństwa, pomimo lawiny przepisów.
Przypomnę, że minęło półtora roku, gdy pod Bornholmem młody nawigator zaufał systemowi antykolizyjnemu ARPA (nie uwzględniając błędu występującego przy
zbliżeniu), a gdy skręcał w prawo przed napływającym supermasowcem, wskoczył na mostek kapitan, zastopował maszynę, tzn. zwolnił bieg, przez co powiększył promień cyrkulacji i dokończył dzieła. Po kolizji
220-metrowy masowiec poszedł na dno. Kolizji nie zapobiegł, bo nie mógł, system VTC ze Szwecji. Typowa katastrofa czasów kultury myszy komputerowej - oraz wynik redukcji załóg. Wyobraźnię zastąpiła
sztuczna inteligencja. Na akwenach o wzmożonym ruchu kapitan nie może wskakiwać na mostek dopiero w krytycznej sytuacji. Bałtyk mamy jeden. Wieloletnie arbitraże, prowadzone w oparach absurdu, nie
oczyszczą go.
Statek nie może płynąć, bazując na nieaktualnej mapie elektronicznej, nie uwzględniającej zmian głębokości, emitowanej przez firmę "krzak", typu Transas, z korzeniami finansowymi spod
Moskwy. Zabawka zwana AIS, też nie daje gwarancji prewencji, bo statek może jej nie włączać. Już zupełnie nie pomoże VTS, gdy bandyta spod Kaukazu, dzięki systemowi GPS, zdetonuje w kontenerze bombę.
Niech sprawny kapitan ma możność odpowiadania za wszystko. Należałoby skasować zbędne wyposażenie mostków, bo właściwą drogą do redukcji katastrof jest zdejmowanie z załóg nadmiaru obowiązków. Czy,
dzięki dokładniejszej kartografii, można odciążyć oficera od opasłych tomów spisu świateł? Czy ojcowie "sztucznych inteligencji" są na tyle inteligentni, żeby wykombinować zmodernizowanie,
niezmiennego od stuleci, systemu poprawiania statkowych map piórkiem, jak za króla Ćwieczka?
Ryba psuje się od głowy poczynając. Prawo morskie muszą ustanawiać ludzie kompetentni, chociażby nie
należeli do rodziny.
Wydrukuj artykuł
