W wielu krajach Unii Europejskiej, choćby u zachodnich sąsiadów, transport kolejowy odgrywa coraz większą rolę w obsłudze portów morskich. Z myślą o sprostaniu rosnącej masie ładunków i liczbie kontenerów, rozbudowuje się tam i modernizuje linie kolejowe, zachęca przewoźników systemem preferencyjnych taryf, uruchamia regularne połączenia. W Polsce natomiast, w obsłudze portów, kolej wciąż nie stanowi rzeczywistej alternatywy dla transportu drogowego. Na dobrą sprawę, liczy się ona w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie jej udział w obsłudze portów bliski jest 75%. Wpływa na to rodzaj przewożonych, głównie przez PKP Cargo, towarów, jak i rozbudowywany od 1974 r. system promowych transportów kolejowo- samochodowych, w relacji Polska - Skandynawia oraz Szwecja - Polska - Austria - Włochy (pociągi: Ferry Train oraz Skandyviking). Znacznie gorzej sytuacja ta wygląda w Gdańsku, gdzie zaledwie 10% kontenerów pełnych przychodzi i wychodzi z Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, na wagonach kolejowych. Również z wielokrotnie większego Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni kolej wywozi zaledwie 12% kontenerów, podczas gdy w portach europejskich wskaźnik ten sięga już ok. 45%. Przedstawiciele zarządów portów, znajdujących się na ich terenie terminali, przewoźnicy i spedytorzy, wskazują na wiele czynników, które uniemożliwiają kolei odgrywanie należnej jej roli w działalności polskich portów. Wynikają one zarówno z wieloletnich zaniedbań portowej infrastruktury kolejowej, jej nieuregulowanego stanu formalnoprawnego, braku elastycznej oferty taryfowej dla przewoźników, niedostosowania linii kolejowych prowadzących do portów do wymogów technicznych obowiązujących w Unii czy braku zaplecza kolejowego u największych eksporterów. Podkreśla się też, że niektóre ładunki, choćby z powodu braku odpowiedniej liczby specjalistycznych wagonów, dostosowanych do ich szybkiego przewozu (np. żywność, owoce cytrusowe), przewożone są przede wszystkim drogą kołową. Z kolei inne: węgiel, nawozy sztuczne, paliwa, wyroby stalowe, dowożone są i odwożone z portów przede wszystkim, lub nawet wyłącznie, kolejami. Przyjrzyjmy się niektórym kwestiom, niejednokrotnie wzajemnie uzależnionym. Zagmatwana jest przede wszystkim kwestia własności infrastruktury kolejowej w obrębie portów morskich. Zdecydowana jej większość zarządzana jest przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, niewielka natomiast część - przez zarządy portów. Do września ub.r. PKP SA określić miały wysokość nakładów poniesionych na infrastrukturę kolejową będącą w ich ewidencji, a znajdującą się w portach. Z kolei ich zarządy miały przedstawić PKP decyzje o uwłaszczeniu gruntów, na których znajduje się ta infrastruktura. Miały też zostać określone "styki" infrastruktury kolejowej będącej w zarządzie PLK, z infrastrukturą kolejową zarządzaną przez porty. Terminy minęły. Rozwiązywanie problemu trwa. W ub. miesiącu odbyło się w Ministerstwie Infrastruktury kolejne spotkanie poświęcone tym sprawom. Witold Górski, podsekretarz stanu ds. morskich, zapowiedział na nim szybkie uregulowanie stanu formalnoprawnego infrastruktury szynowej w portach. Podkreślił, że kończy się proces inwentaryzacji torów, które niszczały latami, nie mając rzeczywistego właściciela. Obecnie eksperci ocenią wartość torowisk i rozjazdów oraz nakładów poczynionych w minionych latach przez obie strony. Przy tej okazji, nieprawdziwe okazały się, kolportowane przez jedną z czołowych gazet, twierdzenia, że "istotną częścią torów" na wybrzeżu, np. w zespole portów Szczecin - Świnoujście, zarządza PKP Cargo, a kontrola nad ich kluczowymi odcinkami umożliwia jakoby temu przewoźnikowi "utrudnianie konkurentom dojazdu do terminali". - PKP Cargo nie zarządza żadnymi liniami kolejowymi na terenie wybrzeża, ani ich częścią - podkreśla rzecznik tej spółki Janusz Mincewicz. - Nikomu też nie utrudniamy wjazdu na te tory. Prowadzimy tam jedynie obsługę manewrową. Ponoszone w tym zakresie koszty staramy się rozliczać w ramach umów podpisywanych z prywatnymi przewoźnikami, korzystającymi z naszej obsługi. Umowę taką posiadamy np. z największym, po PKP, operatorem kolejowym w Polsce - firmą CTL. J. Mincewicz przyznał, że stan infrastruktury kolejowej w polskich portach jest skomplikowany od strony prawnej i kwestia ta niewątpliwie wymaga szybkiego uregulowania. Jego zdaniem, zagmatwanie sytuacji własnościowej gruntów, na których znajdują się tory, przyczyniło się do obecnego stanu zniszczenia torów czy rozjazdów. - Nie możemy jednak naprawiać tych fragmentów infrastruktury, ponieważ prawnie ona do nas nie należy i nie stać nas na to - podkreśla J. Mincewicz. Rzecznik odrzuca też zarzuty, przedstawiane m.in. przez Railway Business Forum, że inkryminowane zarządzanie przez PKP Cargo torami, łączącymi linie kolejowe z terminalami portowymi, "uniemożliwia dostęp prywatnych operatorów do nabrzeży". Operatorów tych działa na wybrzeżu rzeczywiście niewielu, jednak nie wydaje się, żeby główną tego przyczyną była kwestia sprawowania przez PKP Cargo obsługi manewrowej na części torów dojazdowych do portów. Dowozy i odwozy kolejowe do nich wymagają odpowiedniego taboru, doświadczenia, powiązań z armatorami. Służą im też, stosowane np. przez koleje niemieckie, konkurencyjne stawki przewozowe. U nas preferuje się jednak raczej przewozy tranzytowe Wschód - Zachód. Przyjęta w 2003 r. nowa ustawa o transporcie kolejowym, zagwarantowała wszystkim licencjonowanym przewoźnikom dostęp do infrastruktury zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Dzięki temu, np. spółka Lotos Kolej, wchodząca w skład Grupy Lotos, może obecnie prowadzić przewozy między rafinerią w Gdańsku a rafineriami na południu kraju. Wybrzeże stało się też dostępne dla innych prywatnych przewoźników. Na razie jednak na zapleczu portów działają głównie sprawdzeni gracze: PKP Cargo, kontrolowane przez PKP, spedytor Cargosped, Spedcont, którego właścicielami są: Morski Port Handlowy Gdynia SA, Pekaes Autotransport SA, spółka Polzug, należąca do PKP, DB Cargo AG, a także HHLA, oferująca połączenia między portami w Hamburgu i Bremerhaven a Gdańskiem oraz przewozy z polskich portów morskich do różnych miejsc w Polsce, poprzez 4 własne i 3 współpracujące terminale kontenerowe. Liczy się także CTL, który posiada w Gdańsku spółkę Chem Trans Logistic Północ, posiada własny sprzęt przeładunkowy w Gdańsku i Gdyni, a jesienią ub.r. powołał w ramach grupy nową spółkę CTL Rail. Znikome przewozy kolejowe zanotowała w ub.r. spółka Mirtrans, której udziałowcami są, m.in. PKP, Kolej Białoruska, Chipolbrok oraz zarządy portów w Gdyni i Gdańsku. Z kolei Rail Polska, świadcząca przewozy kolejowe od października 2003 r., w ub.r. zrealizowała do portu Gdynia tylko dwa zlecenia, dotyczące specjalistycznego przewozu ponadgabarytowego. Dominują w tych przewozach, co zrozumiałe, PKP Cargo. W 2004 r. przewiozły na wybrzeże ogółem (w eksporcie oraz imporcie) 21, 2 mln t ładunków. Na Szczecin i Świnoujście przypadło 9,4 mln t, a na porty w Gdyni i Gdańsku - 11,8 mln t. Były to głównie ładunki masowe. Natomiast Spedcont największe obroty osiąga w przewozach kontenerów do i z polskich portów. W 2003 r. przewieziono ich 35 tys. TEU, w 2004 r. - 43 tys. Firma oferuje całopociągowe dostawy kontenerów z polskich portów, przede wszystkim z terminalu w Gdyni, do własnych terminali lub na bocznicę klienta. Dwukrotny wzrost przewozu kontenerów z portów odnotował, w ostatnim roku, w porównaniu z 2003 r., Cargosped, osiągając poziom 6,5 tys. UTI. Jak podkreśla Aurelia Nęczak, dyrektor oddziału w Gdyni, firma przewozi głównie towary konwencjonalne. W ub.r. przewozy te wyniosły 3,3 mln t, z czego na porty przypadło ok. 500 tys. t. Były to głównie rudy metali kolorowych, wyroby metalowe, zboża, magnezja. A. Mączak uważa, że w Polsce nadal zbyt mało kontenerów odwożonych jest z portów koleją. Jej zdaniem, funkcjonuje na rynku przewozowym zbyt mało spedytorów kolejowych, a przewozy kolejowe wymagają doświadczenia i specyficznych umiejętności, którym niełatwo sprostać. Sam Cargosped, traktuje współpracę z gdyńskim terminalem jako rozwojowy kierunek, na który bardzo stawia.